VORWORT

Das Moped ist in gemeinschaftlicher Arbeit unserer Ingenieure und Werktätigen der volkseigenen Industrie entstanden.

Im VEB Fahrzeug- und Gerätewerk Simson, Suhl, wird das Fahrgestell des Mopeds gebaut und der komplette Zusammenbau vorgenommen. Der serienmäßig im VEB Rheinmetall, Sömmerda, hergestellte Motor ist vom VEB Motorradwerk Zschopau konstruiert und erprobt worden. Die besonders leistungsstarke Elektrik, eine Konstruktion der IKA, Karl-Marx-Stadt, wird im VEB Optima, Erfurt, hergestellt. Der Vergaser ist ein Erzeugnis des VEB Berliner Vergaser-Fabrik.

Sämtliche Teile des Mopeds werden nach dem neuesten Stand der Technik unter Verwendung bestgeeigneten Materials von unseren Werktätigen hergestellt, so daß der Käufer eines Mopeds die Gewähr hat, ein solides, zuverlässiges Fahrzeug zu erhalten, daß ihm beruflich dienlich sein und in der Freizeit Freude bereiten wird.

Die Erhaltung der Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit sowie die Lebensdauer eines jeden Fahrzeuges hängen jedoch entscheidend von der richtigen Bedienung und guten Pflege ab. Für den Fahrer des Mopeds wurde deshalb eine besondere Betriebsanleitung geschaffen, und den Vertragswerkstätten soll die vorliegende Reparaturanleitung bei allen vorkommenden Reparaturen ein Helfer sein.

Die Beachtung der in diesen Anleitungen gegebenen Hinweise liegt deshalb im allgemeinen Interesse. Die kleine Mühe, sich damit vertraut zu machen, lohnt sich ebenso wie auch jede Stunde, die für Pflegearbeiten aufgewandt wird.

Vergessen Sie auch nicht, daß jedes Moped wertvolles Volksvermögen darstellt, das möglichst lange zu erhalten nicht nur einen persönlichen Vorteil bringt, sondern auch eine nationale Pflicht darstellt.

VEB Fahrzeug- und Gerätewerk
Simson, Suhl

INHALTSVERZEICHNIS

1 Technische Daten

2. Motor

Motor, Kupplung, Getriebe und Pedalantrieb sind in einem Block vereinigt, wodurch ein geschlossenes Ganzes und ein formschöner Aufbau erreicht wurde.

Der Motor mit dem um 30° nach vorn schrägstehenden Zylinder ist ein Zweitaktmotor mit Umkehrspülung. Die Arbeitsweise des Motors ist kurz folgende:

Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens entsteht im Kurbelgehäuse ein Unterdruck, so daß nach Freigabe des Ansaugkanals durch die Unterkante des Kolbens Luft angesaugt wird, die beim Durchgang durch den Vergaser aus der Düse Kraftstoff mitreißt, wodurch ein Kraftstoff-Luftgemisch in das Gehäuse einströmt. Geht der Kolben nun nach abwärts, so wird durch die Kolbenunterkante der Ansaugkanal wieder geschlossen und das im Gehäuse befindliche Gemisch vorverdichtet. Vor Erreichen des unteren Totpunktes gibt der Kolben mit seiner Oberkante zwei tangential einmündende Überströmkanäle, die mit dem Gehäuse in Verbindung stehen, frei, wodurch das im Gehäuse befindliche vorverdichtete Gemisch in den Zylinderraum einströmt. Die beiden Frischgasströme streichen auf beiden Seiten der Zylinderwand etwa waagrecht an ihr entlang und stoßen gegenüber dem Auspuffkanal zusammen. An der Zylinderwand werden sie aufgerichtet, kehren im kugelförmig ausgebildeten Zylinderkopf um und treiben die noch vom vorherigen Arbeitsgang im Zylinderraum befindlichen Abgase in den Auspuffkanal. Der Kolben, der sich nun nach oben bewegt, verdichtet das im Zylinder befindliche Gas-Luftgemisch. Kurz vor Erreichen des oberen Totpunktes springt an der Zündkerze ein Funken über, der das komprimierte Gemisch zur Entzündung bringt, so daß bei der nun folgenden Abwärtsbewegung des Kolbens Arbeit geleistet wird. Vor Erreichen des unteren Totpunktes gibt der Kolben mit seiner Oberkante zuerst den Auslaßkanal und kurz danach auch wieder die Überströmkanäle frei, so daß nach der ersten Entspannung der verbrannten Gase die Restgase durch die aus dem Kurbelgehäuse einströmenden Frischgase in den Auspuff gedrückt werden. Die geschilderten Vorgänge spielen sich während einer Kurbelumdrehung, also in 2 Takten ab.

Die Schmierung des Motors erfolgt durch das dem Kraftstoff beigemischte Öl, das alle Teile des Motors mit einem dünnen Öldunst überzieht. Es ist also besonders darauf zu achten, daß das vorgeschriebene Mischungsverhältnis unbedingt genau eingehalten wird.

Die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens, auf den der Verbrennungsdruck wirkt, wird über den Kolbenbolzen und die Pleuelstange auf die Kurbelwelle übertragen und somit in eine drehende Bewegung umgewandelt. Zur Erreichung eines gleichmäßigen, runden Laufes des Motors ist auf der rechten Seite der Kurbelwelle ein Schwungrad angebracht, welches als Schwungradmagnet ausgebildet ist.

Bei dem Moped-Motor erfolgt die Kraftübertragung vom Motor auf das 2-Gang-Wechselgetriebe durch Zahnräder unter Zwischenschaltung einer im Ölbad laufenden Dreischeiben-Lamellenkupplung.

Bei dem Getriebe handelt es sich um ein 2-Gang-Cetriebe mit Leerlauf, die Zahnräder befinden sich dauernd im Eingriff, die Schaltung erfolgt durch eine Kupplungsklaue, die über eine Schaltgabel und einen Hebel mittels Bowdenzuges vom Lenker aus betätigt wird.

Im hinteren Teil des Getriebes ist der Pedalantrieb gelagert. Die Tretlagerwelle hat eine doppelte Freilaufeinrichtung, die so gestaltet ist, daß beim Vorwärtstreten der Pedale über einen kurzen Kettenantrieb die Getriebeabtriebswelle angetrieben wird, so daß also bei Leerlaufstellung des Schalthebels das Fahrzeug wie ein Fahrrad betätigt werden kann. Bei eingeschaltetem Gang wird beim Treten der Motor mitgenommen, was zur Inbetriebsetzung notwendig ist. Beim Rückwärtstreten dagegen wird durch die Freilaufeinrichtung ein Bremskörper mitgenommen, der mit einem Bremshebel fest verbunden ist, durch den die Betätigung der Innenbackenbremse im Hinterrad erfolgt.

2.1 Ausbau des Motors aus dem Fahrgestell

Soll der Motor aus dem Fahrgestell ausgebaut werden, dann ist zunächst die Auspuffanlage abzunehmen. Überwurfmutter am Auspuffrohr und die Befestigungsschraube an der Schelle am Auspufftopf lösen. Darauf wird das Bremsgestänge am Bremshebel des Tretlagers nach Herausnahme des Splintes ausgehängt. Kettenschutz abnehmen. Benzinschlauch vom Vergaser abziehen und den Bowdenzug des Vergasers nach Abschrauben der Überwurfmutter aushängen. Vorsicht, daß die Düsennadel nicht verbogen wird. Nun müssen die Bowdenzüge der Kupplung und der Schaltung ausgehängt werden, dazu ist das Bodenblech des Motors, das mit 4 Schrauben befestigt ist, abzunehmen. Zum Abklemmen der Licht- und Unterbrecherleitung am Schwunglichtmagnetzünder wird der rechte Gehäusedeckel nach Lösen der 3 Befestigungsschrauben abgenommen. Antriebskette nach Herausnahme des Kettenschlosses herunternehmen. Jetzt werden die Befestigungsschrauben des Motors, die hintere und vorn die untere gelöst und der Motor nach Herausnahme dieser beiden Schrauben nach unten weggenommen.

2.2 Demontage des Motors

Im folgenden soll nun eine genaue Anweisung zur Demontage des Motors gegeben werden. Es ist natürlich möglich, Arbeiten an der Kupplung und am Schwunglichtmagnetzünder auch ohne Ausbau des Motors aus dem Fahrgestell vorzunehmen.

An dieser Stelle sei erwähnt, daß sämtliche Befestigungsschrauben und Muttern des Motors Rechtsgewinde haben, mit Ausnahme der Befestigungsmutter für das Abtriebskettenrad, nur diese Mutter hat Linksgewinde und wird also durch Rechtsdrehen gelöst. Der Vollständigkeit halber sei noch bemerkt, daß das linke Pedal, wie vom Fahrrad her bekannt, natürlich mit Linksgewinde versehen ist.

Reihenfolge der Demontage:

Der aus dem Fahrgestell ausgebaute und gereinigte Motor wird mit seiner Grundfläche auf eine ebene Unterlage (Werkbank) gestellt.

2.21 Tretkurbeln und Vergaser abnehmen

Nach Herausschrauben der Klemmschrauben der Tretkurbeln lassen sich diese leicht von der Kerbverzahnung abziehen, notfalls mit dem Gummihammer etwas nachhelfen. Nach Abnahme des Luftfilters wird der Vergaser nach Lösen der beiden Befestigungsmuttern abgenommen. Dichtungen und Isolierflansch vorsichtig herunternehmen.

2.22 Getriebeöl ablassen

Zum Ablassen des Getriebeöls werden die beiden Ablaßschrauben unter dem Getriebegehäuse und dem Kupplungsdeckel herausgeschraubt.

2.23 Ausbau der Elektrik

Der Lichtmaschinendeckel wurde bereits beim Ausbau des Motors aus dem Fahrgestell abgenommen, so daß die Schwungscheibe des Lichtmagnetzünders jetzt zugängig ist. Zum Lösen der Befestigungsmutter muß die Schwungscheibe durch eine Haltevorrichtung festgehalten werden. Danach wird die Schwungscheibe mittels Abziehvorrichtung abgezogen. Nun werden die 3 Befestigungsschrauben der Grund-

platte herausgeschraubt, nachdem man sich vorher überzeugt hat, ob die Grundeinstellung markiert ist; wenn nicht, zeichnet man sich diese etwas an, um bei der Montage einen Anhalt zu haben. Die Grundplatte kann nun leicht aus der Zentrierung herausgenommen werden, wobei gleichzeitig der in einer Gummimuffe liegende Stromabnehmer aus dem Schlitz des Gehäuses herausgezogen wird. Die Grundplatte mit den Spulen wird zweckmäßig in die offene Schwungscheibe hineingeschoben, um sie vor Beschädigungen zu schützen und das Magnetfeld zu erhalten. Den Zylinderstift zur Arretierung des Kupplungshebels durch Neigung des Gehäuses herausfallen lassen, damit er bei der weiteren Demontage nicht verlorengeht.

2.24 Kupplungsseite und Kupplung demontieren

Zur Demontage der Kupplung legt man den Motor auf eine kleine offene Holzkiste mit der Kupplungsseite nach oben. Nach Herausschrauben der 3 Befestigungsschrauben wird der Kupplungsdeckel abgenommen. (Beachten, daß die 3 Befestigungsschrauben mit Metall-Asbestringen zur Abdichtung versehen sind.) Gehäuseabdichtung herunternehmen. Um die Kupplung auseinandernehmen zu können, werden zunächst die Haltestifte der Druckfedern einzeln herausgenommen, was durch Herunterdrücken der Federn durch Druck auf die Stütznippel mittels Montagewerkzeug oder notfalls auch mit einem schmalen Schraubenzieher leicht möglich ist. Federteller und die Kupplungslamellen herausnehmen. Kupplungsdruckstange aus der Welle herausziehen. Danach wird die Mitnehmerscheibe ausgebaut, dazu Sicherungsblech der Befestigungsmutter aufbiegen. Die Mitnehmerscheibe mittels Haltevorrichtung festhalten, die Vorrichtung muß dabei auf der Fläche aufliegen, um Beschädigungen der Mitnehmerbolzen zu vermeiden. Befestigungsmutter lösen und abschrauben. Die Mitnehmerscheibe mit 2 kleinen Schraubenziehern, die

man durch die Kupplungstrommel gegenüberliegend einführt, herunterdrücken.

Jetzt läßt sich das Kupplungszahnrad von der Laufbuchse herunterziehen, und die Laufbuchse und Anlaufscheibe werden von der Welle abgenommen.

Das Antriebsrad auf der Kurbelwelle wird nach Entsichern und Lösen der Mutter mittels Abziehvorrichtung abgezogen. Zum Lösen der Befestigungsmutter muß das Zahnrad in der Verzahnung mittels besonderem Schlüssel, der in die Verzahnung greift, festgehalten werden.

2.25 Zylinder demontieren

Die 4 Befestigungsmuttern des Zylinderkopfes mit Steckschlüssel lösen und abnehmen. Federringe und Unterlegscheiben herunternehmen. Der Zylinderkopf wird jetzt heruntergezogen und danach der Zylinder. (Vorteilhaft läßt man den Zylinder noch im Gehäuse sitzen, um Beschädigungen am Kolben bei der weiteren Demontage zu vermeiden.)

2.26 Gehäuse auseinandernehmen, Kurbelwelle, Getriebeteile und Pedalantrieb ausbauen

Befestigungsmutter des Abtriebkettenrades durch Rechtsdrehen lösen, Rad mittels Vorrichtung dabei festhalten. Kettenrad mit Abziehvorrichtung abziehen. Rückzugfeder des Kupplungshebels auf der Bodenseite aushängen. Die beiden Dichtkappen der Kurbelwelle und der Getriebeabtriebswelle abschrauben. Beilegescheibe der Kurbelwelle und eventuell vorhandene Ausgleichsscheiben herausnehmen. Jetzt sind sämtliche Gehäuse-Befestigungsschrauben zu lösen und herauszuschrauben. Der Bremskörper mit Bremshebel verbleibt zunächst in der rechten Gehäusehälfte und wird später demontiert. Sofern der Zylinder noch im Gehäuse belassen

wurde (wie oben vorgeschlagen), so ist derselbe jetzt abzunehmen. Danach werden beide Gehäusehälften auseinandergezogen, wozu das Gehäuse auf die Grundfläche aufgestellt wird. Durch leichte Schläge mit dem Gummihammer auf die linke Planfläche der Tretlagerwelle lassen sich beide Gehäusehälften trennen. Kurbelwelle und Getriebewelle sowie das Freilaufkettenrad in der linken Gehäusehälfte festhalten. Nach Abnahme der rechten Gehäusehälfte lassen sich nun die Kurbelwelle und die Getriebeteile leicht herausnehmen. (Beachten, daß zwischen dem Freilaufkettenrad und der linken Gehäusehälfte eine Anlaufscheibe liegt.) Kolben vom Pleuel abnehmen, nachdem zuvor die Drahtsprengringe herausgenommen und der im Kolben schwimmend gelagerte Kolbenbolzen herausgedrückt wurde.

2.27 Reinigung und Prüfung der Einzelteile

Alle Teile werden jetzt sorgfältig gereinigt und auf Verschleiß, Anrisse oder sonstige Schäden hin geprüft. Besonders sorgfältig sind Kolben und Zylinder zu reinigen, die Ölkohle aus den Kanälen ist zu entfernen. Kolbenringe prüfen, dieselben müssen spielfrei in den Nuten sitzen, auch ist die Ölkohle in den Kolbenringnuten zu entfernen. Ist ein merklicher Verschleiß im Zylinder und am Kolben festzustellen, dann den Zylinder in einer Zylinderschleiferei ausschleifen und einen neuen Kolben einpassen lassen. Pleuellager prüfen. Die Pleuelstange darf sich seitlich auf den Kurbelzapfen verschieben aber nicht stark verecken lassen. Getrieberäder, Schaltklauen und die Freilaufteile auf Verschleiß prüfen. Kugellager prüfen. Ist eine Erneuerung der Kugellager notwendig, dann die Kugellagersitze im Gehäuse mit einer Lötflamme von außen anwärmen und danach die Lager herausdrücken. Niemals die Lager aus dem kalten Gehäuse herausschlagen. Besonders zu prüfen sind die Radialdichtringe auf Verschleiß und Spannung, da die Leistung eines 2-Takt-Motors im wesentlichen von der Dichtheit des Gehäuses abhängt. Kupplungsteile auf Verschleiß prüfen, Bremskörper, Schalt- und Kupplungswelle zwecks Prüfung und eventueller Erneuerung der Gummidichtringe ausbauen.

2.3 Montage des Motors

Reihenfolge der Montage:

2.31 Kugellager in Gehäuse einbringen

Sämtliche Kugellager des Motors haben Festsitz im Gehäuse und einen Edelhaftsitz auf den Wellen, so daß also die Lager in die Gehäusehälften montiert werden müssen. In den Lagerbohrungen der linken Gehäusehälfte sitzen Sprengringe, die die seitliche Begrenzung der Kugellager vornehmen und von denen aus der Gesamtaufbau des Motors und des Getriebes erfolgt. Es ist also auf guten Sitz dieser Ringe, die zuerst montiert werden, besonders zu achten. Zur Montage der Kugellager muß man beide Gehäusehälften, die komplette Kurbelwelle und die Getriebeabtriebswelle mit montiertem Kettenrad für den Pedalantrieb und dem Zahnrad für den I. Gang bereitliegen haben. Außerdem sind jetzt zur Einstellung des erforderlichen seitlichen Spiels der Kurbelwelle und Getriebeabtriebswelle von je 0,2...0,3 mm 2 Hilfsscheiben dieser Dicke für die genannten beiden Wellen notwendig. Nun die linke Gehäusehälfte auf einer Kochplatte auf etwa 80° C erwärmen und die beiden einzubringenden Kugellager in die Bohrungen einsetzen, bis sie auf den Sprengringen aufliegen. Jetzt sofort die rechte Gehäusehälfte in der gleichen Art erwärmen und inzwischen die Kurbelwelle und die Getriebeabtriebswelle in die Lager der linken Gehäusehälfte einführen und die beiden Hilfsscheiben von 0,2...0,3 mm auf beide nach oben stehende Zapfen auflegen. Die inzwischen erwärmte rechte Gehäusehälfte auf die linke Hälfte auflegen, mit 2...3 Schrauben heften und die bereitliegenden Kugellager bis zum Anschlag einbringen. Nach einigen Minuten haben sich die Gehäusehälften wieder abgekühlt, so daß die Kugellager den erforderlichen Festsitz erhalten haben und an

der richtigen Stelle sitzen. Die Gehäusehälften werden wieder auseinandergezogen, die Hilfsscheiben entfernt und die Kurbel- und Getriebeabtriebswelle nochmals herausgenommen.

2.32 Kurbelwelle, Getriebe und Pedalantrieb montieren

An alle sich bewegenden Teile und an die Lager gibt man bei der Montage einige Tropfen Motorenöl. Zuerst Schaltwelle montieren, Dichtung muß gut sitzen und die Welle muß sich leicht bewegen lassen. Rückzugfeder der Schaltwelle einhängen. Dann Kupplungswelle einführen und auch hierbei auf guten Sitz des Dichtungsringes achten. Jetzt wird der Radialdichtring der linken Kurbelseite in das Gehäuse eingedrückt, nachdem man zuvor die Ölleitscheibe eingelegt hat. In die linke Gehäusehälfte jetzt die Kurbelwelle und die Getriebehauptwelle einführen. Das Schaltrad vom I. Gang in das Ge-

häuse auf die Buchse auflegen, und den Schalthebel und die Schaltklaue an die richtige Stelle einschwenken und die Getriebeabtriebswelle durch die Schaltklaue und das Zahnrad vom I. Gang in die Buchse einführen.

Den Schalthebel in der Leerlaufstellung provisorisch am Gehäuse außen festhängen bzw. anbinden. Jetzt das Schaltrad des II. Ganges aufschieben und das kleine Kettenrad (schmalen Bund nach innen) auf das Keilprofil aufdrücken. Das Getriebe ist jetzt fertig montiert.

Jetzt wird in die Bohrung für die Tretlagerwelle im linken Gehäuse ein Hilfsdorn eingeführt und darauf die Anlaufscheibe des Freilaufkettenrades aufgeschoben. Die endlose Kette des Pedalantriebes legt man über das Freilaufkettenrad und hängt dann die Kette über das kleine Kettenrad der Getriebeabtriebswelle. Nun wird das Freilaufkettenrad an die richtige Stelle gehalten und der Hilfs- bzw. Führungsdorn weiter eingeschoben.

In die rechte Gehäusehälfte wird der Bremskörper eingebaut. Die Befestigungsmutter nur so weit anziehen, daß der Dichtring zwar gut abdichtet, die Welle sich aber noch leicht drehen läßt. In dieser Stellung Mutter durch Umbiegen des Sicherungsbleches sichern. Dann auf die Pedalwelle den Rollenkäfig mit Schleppfeder, die Federenden nach der rechten Seite, aufschieben und die 3 Rollen für den Bremskörper einlegen. Rollen zur besseren Montage leicht fetten. Pedalwelle mit Rollenkäfig und Schleppfeder waagerecht in Bremskörper einführen und gleichzeitig die Federenden etwas zusammendrücken und in die dazu vorgesehene Gehäusebohrung einführen. Jetzt die 3 anderen Rollen, ebenfalls etwas gefettet, einlegen und darauf achten, daß die Rollen soweit wie möglich in der Mitte der Kurve (an der schwächsten Stelle) liegen.

2.33 Motorengehäuse zusammenbauen

Dichtfläche einer Gehäuseseite leicht mit Dichtmasse (Curil) bestreichen. Beide Gehäusehälften werden jetzt auf der Grundfläche gegeneinander aufgestellt, dann wird die Pedalwelle in die Bohrung des Führungsdornes eingeführt und die Gehäusehälften lassen sich nun mühelos zusammendrücken. Jetzt werden die Gehäusehälften zusammengeschraubt, Schrauben gleichmäßig und fest anziehen. Rückzugfeder des Kupplungshebels auf der Bodenseite einhängen. Die Distanz zwischen den Kugellagern und den Gehäuseplanflächen für die Dichtkappen ist durch Ausgleichsscheiben auszugleichen, wobei zu beachten ist, daß die Beilegescheibe der Kurbelwelle oben liegt. Die beiden Dichtkappen mit den Radialdichtringen unter Verwendung neuer Dichtungen anschrauben. Prüfen, ob sich die eingebauten Wellen leicht drehen und das vorgeschriebene seitliche Spiel vorhanden ist. Abtriebskettenrad auf Getriebewelle befestigen. Auf guten Sitz der Scheibenfeder achten. Zur Sicherung der Mutter dient eine federnde Scheibe.

2.34 Kolben und Zylinder montieren

Bevor der Kolben montiert wird, ist die Auswinkelung zu prüfen. Dazu den Kolbenbolzen in die Pleuelbuchse einführen und 2 unbedingt gleiche, geschliffene Parallelstücke von rechteckigem Querschnitt auf das Gehäuse links und rechts vom Pleuelauge auflegen und durch Drehen an der Kurbelwelle den Kolbenbolzen leicht an die Parallelstücke anlegen. Liegt der Kolbenbolzen nicht gleichmäßig an, dann Pleuel entsprechend nachrichten. Jetzt wird der Kolben montiert. Pfeil auf dem Kolbenboden nach vorn. Kolbenbolzen, der schwimmend im Kolben gelagert ist, von Hand eindrücken und mit neuen Drahtsprengringen sichern. Stoßspiel der Kolbenringe prüfen, dieses soll 0,15 mm betragen. Kolbenringe aufziehen

und prüfen, daß sich die Ringe im Kolben ganz zusammendrücken lassen und gut an den Sicherungsstiften sitzen. Kolben und Ringe mit Motorenöl einölen und Zylinder aufsetzen. Neue Zylinderfußdichtung verwenden. Zylinderkopf aufsetzen und die Befestigungsmuttern gleichmäßig über Kreuz anziehen.

2.35 Zusammenbau der Kupplungsseite

Anlaufscheibe und Laufbuchse auf Kupplungswelle aufbringen und Kupplungszahnrad aufschieben. Mitnehmerscheibe auf Keilprofil befestigen. Zum Anziehen der Befestigungsmutter Mitnehmerscheibe mit Haltevorrichtung festhalten. Sicherungsblech an Mutter anlegen. Kupplungsscheiben einlegen, abwechselnd äußere-innere Lamelle, mit äußerer Lamelle beginnen. Kupplungsdruckstange in Kupplungswelle einführen. Federteller auflegen, Federkappen einlegen und Druckfedern mit Stütznippel montieren. Haltestifte nach Herunterdrücken der Federn einschieben.

Kupplungsdeckel unter Verwendung einer neuen Dichtung montieren. Beachten, daß zur Abdichtung der Schrauben Metall-Asbestringe untergelegt sind. Die genaue Einstellung der Kupplungsdruckschraube, die durch eine Mutter gesichert ist, erfolgt nach Einbau des Motors in das Fahrgestell und nach Einhängen des Bowdenzuges. Die Kupplungsdruckschraube ist nach Abnehmen des kleinen runden Deckels leicht zugänglich.

2.36 Einbau der Elektrik

Die gesamte Elektrik und die Montage ist unter Abschnitt 3 genau beschrieben. Es sei hier nur erwähnt, daß zum Anziehen der Befestigungsmutter der Schwungscheibe die bereits bei der Demontage beschriebene Haltevorrichtung wieder zu verwenden ist. Die Sicherung der Mutter erfolgt durch eine federnde Scheibe. Zylinderstift zur Arretierung des Kupplungshebels einsetzen, dabei Kupplungshebel etwas bewegen.

2.37 Getriebeöl auffüllen

Die Ölablaßschrauben des Getriebes und des Kupplungsgehäuses einschrauben und anziehen. Dann 0,5 Liter Motorenöl gemäß Schmiervorschrift an der dafür vorgesehenen Öleinfüllschraube einfüllen.

2.38 Vergaser und Tretkurbeln anbauen

Der Vergaser ist unter Abschnitt 4 genau beschrieben. Es ist zweckmäßig, denselben vor dem Anbau zu demontieren und gründlich zu reinigen. Ebenso ist der Luftfilter auszuwaschen und neu einzuölen. Dann befestigt man zuerst den Vergaser am Gehäuse unter Zwischenschaltung des Isolierflansches mit je einer Dichtung. Darauf wird der Luftfilter aufgeschoben und die Klemmschraube angezogen.

Beim Anbau der Tretkurbeln ist zu beachten, daß die Tretkurbel mit dem linken Pedal links und die Tretkurbel mit dem rechten Pedal rechts angebaut wird. Die Pedale sind an den Schlüsselflächen entsprechend gekenngezeichnet.

Zur Beachtung!

Ein generalüberholter Motor muß wie ein neuer behandelt werden, und es gelten hierfür die in der Betriebsanleitung gegebenen Einfahrvorschriften.

3 Elektrik

Zur elektrischen Anlage des Fahrzeuges gehören der

Schwunglichtmagnetzünder mit Zubehör,
Scheinwerfer mit Zündlichtschalter,
Abblendschalter und
Rückleuchte.

Der Schwunglichtmagnetzünder (Bild 12) vereinigt sich in den Magnetzünder, der den zur Entzündung des Gas-Luftgemisches erforderlichen Zündfunken liefert, sowie einen Wechselstromerzeuger, welcher den für die Beleuchtung benötigten Strom abgibt. Beide arbeiten unabhängig voneinander.

Der Schwunglichtmagnetzünder besteht aus 2 Hauptteilen (Bild 13), der Schwungscheibe und der Grundplatte. In die Schwungscheibe, direkt auf der Kurbelwelle sitzend, sind 6 Magnete aus oxydkeramischem Werkstoff mit den dazugehörigen Polschuhen nach einem neuen Verfahren einvulkanisiert. Auf die eingenietete Nabe ist die Nockenkurve geschliffen.

Die Grundplatte, mittels 3 Schrauben am Motorgehäuse befestigt (Bild 14), trägt die Zündspule 1 mit Primär- und Sekundärwicklung, den Kondensator 2, Unterbrecher 3, den Filzwischer für die Nockenschmierung 4 sowie die beiden parallelgeschalteten Lichtspulen 5 und 6, welche an den Anschlußbolzen 51 angeschlossen sind. Die Klemme 2 ist mit mit dem Primärstromkreis der Zündspule verbunden. Die Hochspannungsausführung der Zündspule ist mit einem Schnappstecker versehen, der in den Stromabnehmer 7 eingesteckt wird.

3.1 Wirkungsweise

Durch Drehung der Schwungscheibe wird in der Primärwicklung der Zündspule ein Strom erzeugt, der im Zündzeitpunkt durch das Öffnen des Unterbrecherhebels unterbrochen wird. Dadurch wird in der Sekundärwicklung ein Hochspannungsstromstoß erzeugt, der über den Stromabnehmer und das Zündkabel der Zündkerze zugeleitet wird, dort zwischen den Elektroden als Funke überspringt und das Gemisch entzündet. Der eingebaute Kondensator löscht den sich zwischen den Unterbrecherkontakten bildenden Öffnungsfunken. Mittels des Zündlichtschalters wird in Stellung rechts der Primärstrom kurzgeschlossen und damit der Magnetzünder ausgeschaltet. Bleibt der Motor in Schaltstellung rechts nicht stehen (z. B. bei Glühzündungen), so darf auf keinen Fall das Zündkabel von der Kerze abgenommen werden, da dies zur sofortigen Zerstörung der Zündspule führen kann, sondern der Motor ist durch erhöhte Brennstoffzufuhr (Vollgasgeben) zum Stehen zu bringen (der Zündlichtschalter ist dabei auf Schaltstellung rechts stehenzulassen, Benzinhahn ist zu schließen).

Gleichzeitig werden die beiden Lichtspulen von dem von der Schwungscheibe erzeugten Magnetfluß durchsetzt. Wird der Stromkreis durch Einschalten der Verbraucher geschlossen, so entsteht in der Lichtwicklung ein Wechselstrom. Dieser wird über Klemme 51 dem im Scheinwerfer eingebauten Zündlichtschalter zugeführt und an die Verbraucher (Hauptlicht und Rücklicht) verteilt.

Die Lichtspannung, die an sich drehzahlabhängig ist, wird selbsttätig geregelt durch die Rückwirkung der für eine bestimmte Belastung bemessenen Lichtwicklungen auf das Polrad sowie durch den induktiven Spannungsabfall in der Maschine.

Durch diese selbsttätige Regelung wird einmal das Durchbrennen der Glühlampen bei hoher Motordrehzahl verhindert, zum anderen aber auch schon bei geringer Motordrehzahl eine so ausreichende Spannung erzielt, daß ein gutes Licht entsteht. Die selbsttätige Regelung ist nur wirksam, wenn die vorgeschriebene Belastung eingehalten wird, d. h., wenn Spannung und Leistung der Glühlampen stimmen.

Man verwende daher immer nur die vorgeschriebenen Glühlampen.

Der Zündlichtschalter hat 3 Schaltstellungen:

rechts Stand: Zündleitung kurzgeschlossen.
Mitte Fahrt bei Tag: Zündung eingeschaltet; Licht aus.
links Fahrt bei Nacht: Zündung eingeschaltet; Licht eingeschaltet.

Das Abblenden des Hauptlichtes erfolgt durch den Abblendschalter am Lenker.

3.2 Einbau des Schwunglichtmagnetzünders

Den ersten Einbau nimmt der Motorenhersteller vor. Ihm stehen besondere Einbauvorschriften zur Verfügung. Wird jedoch aus irgendeinem Grund (Instandsetzung oder Überholung) die Grundplatte vom Motorgehäuse abgenommen, so muß man beim Wiederaufsetzen darauf achten, daß der Unterbrecherhebel und Schmierfilz nicht beschädigt werden. Die Befestigungsschrauben der Grundplatte werden zunächst nur leicht angezogen, und es ist zu berücksichtigen, daß die Grundplatte in der Zentrierung sitzt.

Der Zündfunke muß bei einer bestimmten Stellung des Kolbens an den Elektroden der Zündkerze überspringen und das Kraftstoff-Luftgemisch entzünden. Diese Kolbenstellung wird vom Motorhersteller festgelegt und beträgt bei diesem Motor 2,5 mm vor O.T.

Man erreicht dies durch folgende Maßnahme:

Für die Befestigung der Grundplatte am Motorgehäuse ist so viel Spiel durch Langlöcher vorgesehen, daß durch Verdrehen der Grundplatte das Öffnen des Kontaktes bei vorgeschriebener Kolbenstellung eingestellt werden kann.

Die durch Einbauvorschrift festgelegten Maße müssen beim Ersteinbau genauestens eingehalten werden, wenn die Gewähr für einwandfreie Arbeitsweise bestehen soll.

3.3 Wartung

3.31 Der Unterbrecher

Um ein einwandfreies Arbeiten des Magnetzünders zu gewährleisten, ist der Zustand des Unterbrechers (Bild 15) von Wichtigkeit. Alle 2000 km ist der Abstand zwischen den Unterbrecherkontakten zu prüfen. Er soll - wenn das Anlaufklötzchen des Unterbrecherhebels (1) auf dem höchsten Punkt des Nockens steht - 0,4 mm betragen (mittels Fühllehre feststellen). An dem Unterbrecherkontakt bilden sich im Laufe des Betriebes Abbrandstellen und kleine Erhöhungen und Vertiefungen. Diese Erscheinungen stören den Betrieb in der Regel nicht. Sollten jedoch Zündstörungen durch stärker verschmorten Kontakt auftreten, so muß man diesen ausbauen und mit einem Ölstein abziehen (keine Feile und kein Schmirgelpapier verwenden). Kontakt nach dem Abziehen sorgfältig in Benzin reinigen, damit keine Fett- und Ölreste an ihm haften. Aus diesem Grunde dürfen die Kontakte auch nicht mit verschmutzten Fingern berührt werden.

Gleichzeitig ist der Schmierfilz mit ein paar Tropfen Motorenöl zu tränken. Es ist darauf zu achten, daß kein Öl an die Kontakte gelangt; dies kann, wie oben erwähnt, zu Zündaussetzern führen bzw. die Kontakte verbrennen leichter. Der Schmierfilz darf den Nocken nur leicht streifen; durch zu straffes Aufliegen wird der Filz zerrieben, seine Fasern können zwischen die Kontakte gelangen und zu Zündaussetzern führen.

Beim Nachstellen des Kontaktabstandes wird die Schwungscheibe so verdreht, bis der Nocken mit seinem höchsten Punkt auf dem Unterbrecheranlaufklötzchen 1 aufläuft. Halteschraube 2 mittels Schraubenzieher lösen, Kontaktwinkel 3 abdrücken, bis Abstand 0,4 mm erreicht ist, dann Halteschraube wieder anziehen.

3.32 Einstellen des Zündpunktes

Die Schwungscheibe muß zum Einstellen des Zündpunktes mit dem Abzieher abgenommen werden. Hierzu wird die Mutter gelöst und abgenommen, der Abzieher in das Innengewinde der Schwungscheibennabe eingeschraubt und die Schwungscheibe durch Einschrauben der Abzugsschraube abgezogen (Haltevorrichtung für Schwungscheibe verwenden).

Die Befestigungsschrauben der Grundplatte werden gelöst. Der Kontaktabstand am Unterbrecher muß auf 0,4 mm, wie oben beschrieben, eingestellt sein.

Mit der lose aufgesetzten Schwungscheibe wird der Kolben auf den vom Werk vorgeschriebenen Zündzeitpunkt 2,5 mm vor O.T. gebracht. Zündkerze wird vorher herausgeschraubt, um durch die Bohrung die genaue Stellung messen zu können. Nach wieder abgenommener Schwungscheibe muß jetzt die Grundplatte so verdreht werden, bis der Unterbrecherkontakt sich zu öffnen beginnt. Die Befestigungsschrauben werden angezogen, die Schwungscheibe wird aufgesetzt und die Zündeinstellung nochmals kontrolliert.

Dieser Augenblick der Kontaktöffnung läßt sich leicht feststellen, wenn man zwischen die Kontakte einen sauberen und fettfreien Blechstreifen von 0,03 mm Dicke schiebt, der sich im Augenblick der Kontaktöffnung leicht herausziehen läßt. Kein Papier verwenden.

Es wird ausdrücklich davor gewarnt, eine fremde Spannungsquelle zum Feststellen der Kontaktöffnung zu verwenden; denn man läuft dabei Gefahr, den Magnetzünder zu entmagnetisieren und dadurch seine Leistung herabzusetzen.

Es sei noch vermerkt, daß der Zündzeitpunkt nie durch Veränderung des vorgeschriebenen Kontaktabstandes richtiggestellt werden darf. Dadurch würde sich der Abriß ändern und die Zündleistung sinken.

3.33 Prüfen der Zündanlage

Zündkabel von der Kerze bzw. Kerzenstecker vom Zündkabel abnehmen. Das Drahtende ~ 4...5 mm von der Motormasse entfernt halten und den Motor durchdrehen. Springt ein Funke über, dann Kerze nachsehen, evtl. reinigen oder auswechseln. Springt kein Funke über, Unterbrecher nachsehen (Kontaktabstand prüfen, Kontakte mit Benzin reinigen). Springt jetzt ein Funke an der Kerze über, der Motor aber nicht an, so ist der Fehler am Motor zu suchen.

3.4 Lichtanlage

Störungen an der Lichtanlage (kein Licht, schlechtes Licht, Durchbrennen der Lampen) können, falls nicht ein Kabel beschädigt oder abgerissen ist, nur auftreten, wenn falsche Glühlampen eingesetzt worden sind. Beim Erneuern der Glühlampen unbedingt darauf achten, daß sie die richtigen Werte (Spannung, Leistung) haben.

In den Scheinwerfer ist eine Glühlampe C 6 V-15/15 W DIN 72601 und in die Rückleuchte eine Glühlampe G 6 V-3 W DIN 72 601 eingesetzt.

3.5 Schaltschema

(Bild 16, siehe Seite 38)

4 Vergaser

Der Vergaser vorn Typ NKJ (Bild 17 und 18) ist ein Nadeldüsen-Kolbenvergaser mit seitlich angeordneter Hauptdüse ohne besondere Leerlaufanordnung. Um eine gewisse Lageunempfindlichkeit im Betrieb zu erreichen, ist dieser Vergaser mit einem zum Schwimmergehäuse zentral angeordneten Nadeldüsensystem in Verbindung mit einem Ring-Schwimmer versehen.

Der Vergaser ist stets mit einem geeigneten Luftfilter mit Starteinrichtung zu verwenden.

Der Vergaser ist durch einen Flansch am Ansaugrohr des Motors befestigt. Zwischen diesem und dem Vergaserflansch liegt ein kraftstoff- und ölfester sowie hitzebeständiger Isolierflansch. Die Abdichtung erfolgt beiderseits durch je 1 Dichtung aus Kautasit 0,6...0,8 mm dick.

Der Kraftstoff wird dem Vergaser aus dem Tank über einen kraftstoffesten Schlauch und den Schlauchnippel (1) zugeführt. Durch den Schwimmer (2) in Verbindung mit der Schwimmernadel (3) wird der Kraftstoff im Vergaser auf einem konstanten Niveau gehalten.

Das Schwimmergehäuse (16) wird an der Mischkammer durch die zentrale Befestigungsschraube (17) befestigt. Vom Schwimmergehäuse wird der Kraftstoff durch die Hauptdüse (4) und die Nadeldüse (5) dem Luftstrom im Ansaugsaugkanal zugeführt.

Die Hauptdüse ist in die Düsenhalteschraube (18) eingesetzt und seitlich im Schwimmergehäuse angeordnet. Nach Herausschrauben der Düsenhalteschraube aus dem Schwimmergehäuse ist die Hauptdüse (4) gut zugänglich.

Die Hauptdüse (4) begrenzt die Kraftstoffzufuhr bei Vollast. d. h. sie wirkt von 3/4 geöffneten Kolbenschieber bis Vollast,

während die Nadeldüse (5) mit der dazugehörigen Düsennadel (11) die Kraftstoffzufuhr im Teillastbereich von 1/4 bis 3/4 Kolbenschieberöffnung reguliert. Die mit fünf Einkerbungen versehene Düsennadel (11) ist mittels eines Nadelhalters (9) am Kolbenschieber (8) befestigt und bewegt sich bei Betätigung des Kolbenschiebers (8) durch den Bowdenzug (12) mit diesem in axialer Richtung. Der Kolbenschieber (8) ist mit einer Feder (19) versehen.

Beim Einbau des Bowdenzuges ist darauf zu achten, daß etwa 2 mm Spiel zwischen Bowdenzug und Kappe vorhanden sind, um beim Einschlagen des Lenkers die Drehzahl des Motors nicht zu verändern.

Zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl ist der Vergaser mit einer Gasschieberanschlagschraube (7) ausgerüstet worden, welche mit einer Feder (13) gegen unbeabsichtigtes Verstellen gesichert wird. Der Schraubenkopf ist zwecks besserer Griffigkeit mit Ränderung versehen. Beim Hineinschrauben der Gasschieberanschlagschraube erhöht sich, beim Herausschrauben verringert sich die Leerlaufdrehzahl.

Eine Bowdenzugstellschraube wurde für diesen Vergaser nicht vorgesehen, da dieser in Verbindung mit einem Wickelgasgriff Verwendung findet, bei dem schon eine Einstellmöglichkeit des Bowdenzuges besteht.

Um ein besseres Anspringen des Motors zu gewährleisten, gestattet ein Tupfer (14) das Überfluten des Vergasers.

Hierbei ist folgendermaßen zu verfahren:

Die am Luftfilter angebrachte Starteinrichtung ist zu schließen,
durch den Gasdrehgriff ist Vollgas zu geben, gut tupfen,
Gasdrehgriff bis auf 1/2 oder 1/4 schließen,
Maschine anlassen,

nach Warmlauf die Starteinrichtung des Luftfilters öffnen. Das Schwimmergehäuse wird durch eine Bohrung (15) belüftet, die unterhalb der Gasschieberanschlagschraube (7) angebracht ist. Die Belüftungsbohrung ist derart gelegt worden, daß sie höher als die Antrittsöffnung der Nadeldüse liegt, so daß beim Tupfen der Kraftstoff vorerst aus der Nadeldüse austritt, wodurch ein zum Starten geeignetes angereichertes Gemisch hergestellt wird. Um eine einwandfreie Funktion des Vergasers zu gewährleisten, ist besonders darauf zu achten, daß die Belüftungsbohrung nicht verschmutzt.

Die Große der Hauptdüse (4), Nadeldüse (5) und des Kolbenschieberausschnittes (18) sowie die Stellung der Düsennadel (11) wurde vom Vergaserwerk in Verbindung mit den Fahrzeug- und Motorenwerken auf Grund ausgedehnter Versuche festgelegt und es ist daher zu empfehlen, keine Veränderungen an diesen Einstellungen vorzunehmen.

Sollte zufolge besonderer klimatischer oder betrieblicher Bedienungen eine Veränderung der Einstellung erforderlich sein, so kann diese für den Teillastbereich durch Höher- oder Tieferhängen der Düsennadel im Nadelhalter sowie für die Spitzenleistung durch Änderung der Hauptdüse vorgenommen werden. Ein Höherhängen der Düsennadel im Nadelhalter bedeutet ein fetteres, Tieferhängen dagegen ein magereres Gemisch. Normal befindet sieh die Düsennadel in der Nadelstellung 3. Unter Nadelstellung 3 versteht man ein Einhängen der Düsennadel in die dritte Kerbe vom oberen Ende der Düsennadel aus gesehen. Um den Vergaser stets einsatzbereit zu halten, ist zu empfehlen, diesen von Zeit zu Zeit gründlich zu reinigen. Die Reinigung der Hauptdüse kann ohne Demontage des Vergasers erfolgen. Zu diesem Zwecke wird die Düsenhalteschraube (18) mit einem Gabelschlüssel SW 11 herausgeschraubt.

Düsen dürfen nur durch Ausblasen und niemals mit festen Gegenständen (Nadeln, Draht usw.) gesäubert werden. Soll der gesamte Vergaser gereinigt werden, wird zunächst der Schiebergehäusedeckel (21) gelöst und mit diesem der Kolbenschieber (8) mit der Düsennadel (11) aus dem Vergasergehäuse gezogen. Danach werden die Befestigungsmuttern am Flansch gelöst und der Vergaser kann vom Motor abgenommen werden.

Zur Reinigung des Schwimmergehäuses wird zunächst die Verschlußschraube (10) entfernt. Danach wird die Befestigungsschraube (17) herausgeschraubt und das Schwimmergehäuse kann vom Vergaser abgenommen werden.

Um den richtigen Anbau des Schwimmergehäuses zu gewährleisten, ist im Schwimmergehäuse ein Arretierstift (20) eingesetzt, der in eine Aussparung in der Mischkammer eingreift. Außerdem ist bei der Montage des Schwimmergehäuses darauf zu achten, daß der Schwimmer mit seinem Hebel in der Schwimmeraufhängung eingehängt ist.

Um das Verstopfen der feinen Düsenbohrungen und ein Überlaufen des Vergasers zu vermeiden, ist ein Filterhahn mit feinmaschigem Sieb in die Zuleitung eingeschaltet.

Bei auftretenden Schwierigkeiten steht der Kundendienst des VEB Berliner Vergaser-Fabrik jederzeit mit Rat und Tat zur Verfügung.