Betriebsanleitung für MZ-Motorräder TS 125 - TS 150 - TS 250

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BETRIEBSANLEITUNG

für die MZ-Motorräder

TS125, TS 150 und TS 250

Mit 54 Bildern

4. Auflage

VEB MOTORRADWERK ZSCHOPAU

Die MZ-Motorräder TS 125, TS 150 und TS 250 sind Erzeugnisse des VEB Motorradwerk Zschopau

VEB FACHBUCHVERLAG LEIPZIG

Redaktionsschluss 30.12.1974

Wir begrüßen Sie

als glücklichen Besitzer einer neuen MZ und danken gleichzeitig für das Vertrauen, das Sie unserem volkseigenen Betrieb durch Ihren Kauf bewiesen haben.

Gestützt auf unsere fünfzigjährige Erfahrung im Motorradbau bemühten wir uns, Ihnen ein leistungsfähiges und zuverlässiges Fahrzeug in die Hand zu geben. Nun hängt es aber auch von Ihnen ab, ob Sie durch richtige Behandlung und Pflege in Zukunft nur Freude an Ihrer MZ haben werden. Dazu soll Ihnen die Betriebsanleitung verhelfen. Beachten Sie bitte alles, was über Kraftstoff und Öl, das Einfahren, Wartung und Pflege sowie wirtschaftliche Fahrweise empfohlen wird, bevor man Ihnen an Hand einer Werkstattrechnung erläutert, was Sie falsch gemacht haben!

Mit Absicht wählten wir einen zwanglosen Plauderton, um Ihnen das Studium schmackhaft zu machen, und hoffen in Ihrem eigenen Interesse, daß Sie das auch wirklich tun. Nur wer mit seinem Fahrzeug wirklich vertraut ist, fährt auf die Dauer pannenfrei und wirtschaftlich.

Auch für einen 'alten Motorradhasen' lohnt sich das Durchlesen. Sicher werden Sie an wertvolle Hinweise erinnert, an die Sie vielleicht schon längst nicht mehr dachten!

Natürlich steht Ihnen auch ein weitverzweigtes Netz von MZ-Vertragswerkstätten mit Rat und Hilfe zur Seite. Deren Anschriften finden Sie - zusammen mit den Garantiebedingungen - im Garantie- und Durchprüfungsheft. Auf letzteres möchten wir noch besonders hinweisen, damit Ihr Anspruch auf Garantieleistung nicht verlorengeht.

Und nun 'Gute Fahrt' !

VEB MOTORRADWERK ZSCHOPAU

7,1 m/s2 auf griffiger Betonfahrbahn (Autobahn). Mit neuwertigen Reifen und bei sachgemäßer Bedienung beider Bremsen ergeben sich folgende Bremswege:

30 km/h ........ 4,9 m
60 km/h ........ 19,4 m
90 km/h ........ 44,0 m.

Die Reaktionszeit des Fahrers ist dabei nicht berücksichtigt.

Die Fahrgestellnummer finden Sie an der vorderen Motoraufhängung links, die Motornummer daneben am Kurbelgehäuse,

das Typschild links unter dem Soziussitz .

TS 250 Die Fahrgestellnummer befindet sich hinten am rechten Rahmenausleger zur Berfstigung der Hinterkotflügels. Die Motornummer ist auf dem Motorblock rechts eingeschlagen.

Änderungen in Konstruktion und Ausstattung sind im Interesse der technischen Weiterentwicklung vorbehalten!

Entsprechend der konstruktiven Auslegung des Motors ist ein Vergaser-Kraftstoff von 88 Oktan - also VK 88 - zu verwenden.

Für das Ausland werden Kraftstoffe mit ähnlicher Oktanzahl empfohlen.

Bei hochoktanigen Kraftstoffen kann eine Nachregulierung (Umhängen der Teillastnadel) des Vergasers erforderlich werden.

Beide Pleuellager sowie Zylinderlaufbahn und Kolben werden durch die einfache und betriebssichere Mischungsschmierung mit Öl versorgt. Unsere Erfahrungen veranlassen uns, die ausschließliche Verwendung von

vorzuschreiben. Dessen Wirkstoffe (Additives) verringern die mechanische Abnutzung und das Ansetzen von Verbrennungsrückständen.

Unseren MZ-Freunden im Ausland empfehlen wir, ebenfalls nur legierte Zweitaktöle (Castrol 2 T, Shell 2 T, Zwo-Ta-Mix o. ä.) zu verwenden.

Durch die Verwendung unlegierter Motorenöle verursachte Motorschäden werden von MZ nicht als Garantiefall anerkannt.

Stehen jedoch im Ausland nur unlegierte Motorenöle also (reines Mineralöl) zur Verfügung, dann darf nach über 5000 Fahrkilometern nicht wieder zwischenzeitlich mit Zweitaktöl gefahren werden. Dessen Additives würden die vom Mineralöl abgesetzten Verbrennungsrückstände auflösen, und diese schmirgelartigen Partikeln verursachen dann innerhalb kurzer Zeit den Ausfall von Kurbelwelle, Kolben und Zylinder. Wechselbetrieb ist deshalb unter allen Umständen zu unterlassen.

Das Mischungsverhältnis ist in jedem Fall, also auch während der Einfahrzeit, 33:1 für die TS 125/150 bzw. 50:1 für die TS 250.. Es werden immer 10 l Kraftstoff mit 0,30 l bzw (0,5 L) Zweitaktöl gemischt. Zu wenig Öl schadet naturgemäß dem Motor, deshalb ist es zweckmäßig, den Tankvorgang zu überwachen. Wird die Mischkanne benutzt, dann beachten, daß nicht ein Teil der verhältnismäßig geringen Ölmenge in der Ölkanne zurückbleibt. Besonders im Winter kann das sehr viel sein!

Bei den automatischen Mischsäulen geht es darum, daß auch wirklich auf Gemisch umgestellt wird und Ihnen der Tankwart nicht etwa versehentlich reinen Kraftstoff 'einschenkt'. Zuviel Öl bringt keinen Nutzen. Weil es der Motor nicht verarbeiten kann, setzt sich ein Teil im Schalldämpfer ab, mit dem Rest 'vernebeln' Sie die Straße. Daß andere Verkehrsteilnehmer über diesen 'Kondensstreifen' nicht erfreut sind, ist doch wohl verständlich! Also - nicht auf 'Auch-Fachleute' hören. Sie ersparen sich verölte Zündkerzen und das Reinigen des Schalldämpfers.

Zeigt der Motor Überhitzungserscheinungen oder Klemmneigung, so hilft nicht das Mischungsverhältnis 25:1, sondern die wirkliche Ursache muß gesucht und beseitigt werden!

Für das Getriebe mit Primärantrieb sind 450 cm³ Getriebeöl GL 60 als Schmiermittel vorgesehen. Auf keinen Fall dürfen graphitierte Öle verwendet werden, weil damit die Kupplung rutschen würde. Dieselben Beanstandungen treten auf, wenn Sie Molybdän-Suspensat einfüllen.

Getriebeöl GL 60 hat eine Viskosität von 53 ... 68 cSt bei 50 °C. Die Zusätze machen es alterungsbeständig und erhöhen das Druckaufnahmevermögen.

Im Ausland: Entweder ein Getriebeöl mit gleichen Eigenschaften oder Motorenöl mit SAE 30 bzw 40 verwenden .

Alle Schmiernippel des Fahrgestells sind durch eine Hochdruckschmierpresse mit Getriebeöl GL 60 bz Welzlagerfett abzuschmieren. Bitte diese Anweisung unbedingt beachten!

Die Holme der Teleskopgabel sind mit je 220 ccm die Stoßdämpfer der Federbeine mit je 70 ccm Stoßdämpferöl 'GLOBO' gefüllt.

Viskosität 1,65...1,92 °E bei 50 °C (8...11 cSt bei 50 °C).

Steht dieses Stoßdämpferöl im Ausland nicht zur Verfügung, so kann auch ein anderes Erzeugnis verwendet werden, sofern es die gleiche Viskosität hat. Das ist wichtig, denn:

liegt der Wert niedriger, so wird die 'Rücklaufenergie' der Druckfeder im Federbein nicht voll abgefangen - das Fahrzeug 'schwimmt'!

Liegt der Wert höher, so geht die Druckfeder zu langsam in ihre Endlage zurück. Für die nächsten Fahrbahnstöße steht dann nur noch der halbe Federweg zur Verfügung - die Federung wird 'hart' und immer härter!

Vom Verkäufer wurde Ihr Motorrad bereits fahrfertig gemacht und die Batterie gefüllt und geladen. Eine gemeinsame Probefahrt überzeugte Sie vom einwandfreien Zustand Ihrer TS.

Trotzdem ist es zweckmäßig, sich nochmals davon zu überzeugen, ob Ihr neues Fahrzeug wirklich verkehrs- und betriebssicher ist: Schmiermittelstand im Getriebe durch Herausdrehen der Kontrollschraube (siehe Bild 9 und 10) überprüfen, Beleuchtung auf allen Schalterstellungen kontrollieren, dabei besonders auf die Funktion des Bremslichtes und der Blinkanlage achten. Am Tankverschluß ist das Belüftungsloch auf Durchgang zu überprüfen, es kann durch Konservierungswachs mehr oder weniger verstopft sein - dadurch verminderter Kraftstoffzulauf, und schon gibt's die ersten Sorgen!

Überprüfen Sie vorsichtshalber, ob beide Steckachsen fest angezogen sind.

Zur Konservierung wurde das ganze Fahrzeug mit einem Wachspräparat eingesprüht. Dieser Hartwachsfilm wird mit den üblichen Lackpflegemitteln auf Hochglanz poliert und dabei nach und nach abgetragen.

An Motor und Auspuffanlage löst sich durch Erwärmung der Schutzfilm von selbst auf bzw. verdampft.

Wenn Sie Ihren Reifen ein langes Leben wünschen, so überprüfen Sie bitte regelmäßig den Reifenluftdruck, nicht nur vor der ersten Fahrt. Die entsprechenden Angaben finden Sie im Abschnitt 'Technische Daten'. Da die Schuhspitze kein zuverlässiges Meßinstrument ist, kaufen Sie sich einen Luftdruckprüfer, vielleicht merken Sie dann auch, daß die Tankstellengeräte verschieden anzeigen. Und nun bekommt Ihre MZ die vorgeschriebene Kraftstoff-Öl-Mischung. Das Rezept dafür wurde schon weiter vorn verraten.

Wenn Zulassung und Fahrerlaubnis auch wirklich in der Tasche stecken, kann es losgehen.

Gewöhnen Sie sich für Ihre spätere Fahrpraxis an, Ihren Motor, wenn er längere Zeit gestanden hat (vor allem im Winter), bei gezogener Kupplung einige Male leer durchzutreten.

Dadurch vermeiden Sie, daß die klebenden Kupplungslamellen beim Einschalten des ersten Ganges ein unerwünschtes Geräusch verursachen.

Nun den Zündschlüssel auf Stellung 0 in das Zündschloß stecken und auf Stellung 1 schalten. Damit ist die Zündung eingeschaltet, zur Bestätigung leuchtet die rote Ladekontrollampe im Tacho auf. Außerdem muß auch die grüne Leerlaufanzeige, im Tacho rechts, aufleuchten. Wenn nicht, dann mit dem Fußschalthebel durchschalten: der Leerlauf liegt zwischen 1. und 2. Gang (siehe Bild 8).

Schalterstellungen

In den Parkstellungen 0 (Tag) und 4 (Nacht) sind Signalhorn und Bremslicht ohne Strom.

Jetzt wird der Kraftstoffhahn auf 'Auf' gestellt. Für den Kaltstart braucht der Motor ein angereichertes Kraftstoff-Luft-Gemisch, deshalb den Startvergaserhebel ziehen (nach dem Fahrer zu), siehe Bild 8!

Den Gasdrehgriff auf Leerlaufstellung, sonst ist die Startvorrichtung unwirksam!

Nun den Kickstarter kräftig durchtreten, bis der Motor läuft. Sobald dieser angesprungen ist, den Starthebel

Bild 7. Kraftstoffhahn

1. Zu
2. Auf
3. Reserve

schließen, d. h. nach vorn auf Stellung (1) schieben. Bei niedrigen Außentemperaturen (im Winter) wird er erst während der Fahrt, wenn der Motor willig Gas annimmt, vollkommen geschlossen.

Bitte beachten: Bei extrem niedrigen Außentemperaturen und mehrmaligen, erfolglosen Startversuchen eine Minutenpause einlegen, damit der Kraftstoffstand im Startschacht (über die Startdüse) wieder auf Normalhöhe kommt.

Ist der Motor schon gelaufen und noch warm, so bleibt der Starthebel beim Antreten in Stellung (1), also geschlossen. Der Motor braucht nicht warmzulaufen, deshalb: Kupplungshebel bis zum Anschlag ziehen und durch Niederdrücken des Fußschalthebels (bis zum Anschlag) ersten Gang einschalten. Den Kupplungshebel langsam freigeben, dabei Drehgriff langsam öffnen, nicht aufreißen. Genauso wie Ihnen seinerzeit vom

Fahrlehrer beigebracht wurde, müssen beide Bewegungen aufeinander abgestimmt werden: nicht ruckartig anfahren, daß Ihre MZ einen Satz nach vorn macht, aber auch nicht den Motor 'abwürgen'.

Sind etwa 20 km/h (TS 250: 30 kmh/h )Geschwindigkeit erreicht, dann Kupplung ziehen, zugleich Drehgriff zu, Fußschalthebel

in den zweiten Gang hochziehen, Kupplung schnell freigeben und dabei wieder zügig Gas geben.

Bei 40 (60) km/h wird in der gleichen Weise auf den dritten und bei 70 (80) km/h auf den vierten Gang geschaltet. Wohlgemerkt - diese Werte gelten für die

Die Pfeile mit den Zahlen zeigen die Schaltrichtung der einzelnen Gänge:

Einfahrzeit von etwa 1500...2000 km. Nach der Einfahrzeit können die Gänge voll ausgefahren werden.

Bitte dazu den Abschnitt 'Richtig einfahren' beachten!

Schafft der Motor eine Steigung nicht mehr im vierten Gang, d. h. die Geschwindigkeit geht unter 60 km/h zurück, so muß rechtzeitig auf den dritten Gang geschaltet werden:

Auskuppeln, Drehgriff aber nur halb schließen (Zwischengas!),
Fußschalthebel niederdrücken,
einkuppeln und wieder Gas geben.

Die Pfeile mit den Zahlen zeigen die Schaltrichtung der einzelnen Gänge:

Das ist zwar schon Telegrammstil, in Wirklichkeit muß es aber noch schneller gehen, damit das Fahrzeug nicht allzuviel an Geschwindigkeit verliert. Sonst kann es vorkommen, daß auf den nächstkleineren Gang geschaltet werden muß.

Geht die Geschwindigkeit noch weiter zurück, so wird bei 40 km/h auf den zweiten und bei 20 km/h auf den ersten Gang heruntergeschaltet.

Bitte die Kupplung nur zum Aus- und Einkuppeln benutzen, öfters 'Schleifenlassen' verträgt auf die Dauer der beste Kupplungsbelag nicht!

Vielleicht sind Sie der Meinung, daß das Bergabfahren doch wirklich kein Kunststück sei. In Wirklichkeit ist aber eine Kleinigkeit zu beachten:

Wurde eine langanhaltende sehr steile Steigung flott und zügig überwunden, dann steigt naturgemäß die Betriebstemperatur des Motors. Wird nun bei der folgenden Bergabfahrt der Drehgriff plötzlich und vollkommen geschlossen, so erhält der Motor fast kein Kraftstoff-Luft-Gemisch (nur Leerlaufbohrung) und demzufolge auch wenig Schmierung. Deshalb - besonders bei den ersten Einfahrkilometern - den Drehgriff langsam schließen.

Abbremsen, dabei den Drehgriff langsam schließen, auskuppeln und dabei auf Leerlauf herunterschalten. Nicht den Motor 'abwürgen'!

Wollen Sie parken, dann die Zündung ausschalten und den Kraftstoffhahn schließen. Nicht vergessen, den Zündschlüssel abzuziehen.

Bei längerem Aufenthalt mit dem Sicherheitsschloß abschließen - nur damit ist Ihr Fahrzeug diebstahlsicher abgestellt.

Das Schloß bleibt in der Aufnahme -Immer die Abdeckung (1) vorschieben

Trotz Feinstbearbeitung, wie Läppen und Honen, haben die Lauf- und Lagerflächen noch einen gewissen 'Rauhigkeitsgrad' und glätten sich erst gegenseitig im Fahrbetrieb. Dieser Vorgang darf nicht gewaltsam beschleunigt werden, denn die aufeinandergleitenden neuen Teile müssen sich in aller Ruhe aneinander gewöhnen können. Das trifft vor allem für Kolben und Zylinder zu; deren große Gleitflächen müssen mit einem gleich mäßigen, nicht unterbrochenen Ölfilm überzogen sein. Ist irgendwo noch eine kleine Druckstelle und Sie lassen dem Kolben keine Zeit, im guten mit dem Zylinder auszukommen, dann 'frißt' er. Der metalltrennende Ölfilm wurde durch längere Vollgasfahrt abgerissen. So häßlich wie das Wort 'fressen', ist auch der Schaden, den Sie verursacht haben. Wenn der Motor festgegangen ist, ohne daß Sie rechtzeitig auskuppelten, müssen Zylinder und Kolben abgebaut und letzterer mit feiner Schlichtfeile oder Ölstein nachgearbeitet werden (auf keinen Fall dazu Schmirgelleinen benutzen!).

Ein guter Fahrer hat stets zwei Finger ('vorsichtige Finger') auf dem Kupplungshebel liegen, um sofort auskuppeln zu können. Dadurch können ernste Schäden vermieden werden. Natürlich hinterläßt auch ein leichter 'Kolbenklemmer' sichtbare Spuren, diese Druckstellen sind aber unbedenklich.

Richtiges Einfahren erstreckt sich keinesfalls nur auf das Zurücklegen einer bestimmten Wegstrecke oder auf eine vorausbestimmte Laufdauer, sondern hauptsächlich auf die Art und Weise, wie das neue Fahrzeug behandelt wird. Bei sehr teuren Kraftwagen ist es zwar üblich, die Motoren auf dem Prüfstand einlaufen zu lassen - bei Motorrädern ist das jedoch, schon aus Preisgründen, nicht möglich.

Es kann Ihnen also nichts und niemand das Einfahren abnehmen, und wir bitten Sie, nachstehende 'Einfahranweisung' zu beachten, damit Ihnen nach 1500 bis 2000 Fahrkilometern ein leistungsfähiges, betriebssicheres Fahrzeug zur Verfügung steht.

1. Den Motor nicht unnötig im Stand laufen lassen, sondern sofort mit der zulässigen Belastung anfahren, damit der Motor schnell seine Betriebstemperatur erhält. Verbrannter Kraftstoff scheidet nämlich in jedem Motor Kohlendioxyd und Wasser aus. Bei verbleiten Kraftstoffen kommen aus dem Bleitetraäthyl noch Salzsäureanteile dazu. Diese 'bösen Geister' setzen sich bei nicht betriebswarmem Motor im Motorinneren ab und verursachen mehr oder weniger Korrosion (Rostbildung) - das ist die Hauptursache für vorzeitigen Verschleiß!
2. Es wurde bewußt darauf verzichtet, den Gasschieberweg während der Einfahrzeit zu begrenzen (zu drosseln). Bitte fahren Sie innerhalb der ersten 500 km vorwiegend im mittleren Drehzahlbereich. Erst über 500 km Fahrstrecke dürfen Sie kurzzeitig (fortlaufend sich steigernd bis zum Ende der Einfahrzeit) Vollgas anbieten. Je mehr Kilometer der Motor hinter sich hat, um so mehr und länger dürfen Sie ihn belasten.
3. Rechtzeitig schalten, damit der Motor weder im zu kleinen Gang überdreht, noch im zu großen Gang 'bockt'. Fahren Sie Steigungen, die der Motor eben noch im vierten Gang mit Vollgas schafft, lieber mit dem dritten und Halbgas. Im mittleren Drehzahlbereich fühlt sich der Motor am wohlsten und verbraucht aus Dankbarkeit wenig Kraftstoff.
4. Vorsicht auf der Autobahn, sie verleitet unbewußt zur Schnellfahrt oder zum Fahren mit einer Drehgriffstellung. Auf Landstraßen werden Sie durch Kurven, Ortsdurchfahrten u. ä. gezwungen, in verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen zu fahren, das ist die sicherste und zuverlässigste Einfahrmethode!
5. Reinigen Sie den Vergaser und die Filter am Kraftstoffhahn öfter, damit jede Verminderung des Kraftstoffzulaufs vermieden wird. Die Folge eines zu mageren Kraftstoff-Luft-Gemisches ist ein überhitzter Motor und evtl. ein 'Kolbenklemmer'!
6. Für die Einfahrzeit muß das Mischungsverhältnis 33 : 1 (TS 250 50:1)unverändert beibehalten werden, eine besondere Einfahrdüse ist nicht erforderlich. Für eine Nachregulierung der Vergasereinstellung ist neben dem Fahrverhalten immer das 'Kerzengesicht' maßgebend (siehe Abschnitt 9.1.). Die unter 'Technische Daten' angegebenen Vergasereinstellwerte sind nur als eine Grundeinstellung anzusehen.
7. Kolloidales Graphit oder Molybdändisulfid (MoS₂) als Zusatz zur Kraftstoff-Öl-Mischung ist für die Einfahrzeit nicht zu empfehlen, weil damit der Einlaufvorgang unkontrollierbar überbrückt und verlängert wird.

Abschließend möchten wir noch vor übertriebener Schonung und Vorsicht warnen: Wenn die Geschwindigkeiten innerhalb der einzelnen Gänge nicht systematisch gesteigert wurden, ist der Motor auch nach 5000 Fahrkilometern noch nicht eingefahren.

Natürlich können Sie bereits während der Einfahrzeit Ihre Sozia mitnehmen - der höheren Belastung entsprechend muß aber früher geschaltet werden.

Ein guter Fahrer wird auch immer wirtschaftlich fahren. Durch zügige, der Verkehrslage entsprechende Fahrweise (ohne überhöhte Geschwindigkeit und den meist damit verbundenen 'Notbremsungen') schont er die Reifen sowie die Kette, und - spart Kraftstoff! Denn, Schnellfahren kostet Kraftstoff und damit Geld. Das ist nicht nur bei MZ so, sondern bei anderen auch. Auch bei der Eisenbahn müssen Sie Schnellzugzuschlag zahlen!

Lerne richtig bremsen, denn 'Sicherheit in jedem Fall' muß oberstes Gebot sein!

Benutzen Sie immer - bei nasser und schmieriger Straße oder Glatteis mit entsprechender Vorsicht - beide Bremsen. Nur durch den dauernden Gebrauch, bleibt die Vorderradbremse voll wirksam. Das Fahrzeuggewicht verlagert sich beim Bremsen auf das Vorderrad, deshalb hat es bessere Bremswirkung. Werden beide Bremsen gefühlvoll und gleichmäßig betätigt, können Sie diese auch auf nasser Straße voll einsetzen. Wenn andererseits einmal ein 5tonner quer steht und die Vorderradbremse zieht nicht oder blockiert - weil sie nie benutzt wurde, dann - ja, was dann passiert, können sie sich selbst ausmalen.

Vermeiden Sie das Bremsen in Kurven, das ist mit Schleuder- und Rutschgefahr verbunden. Vor der Kurve Gas weg, bremsen und im Scheitelpunkt der Kurve zügig Gas geben!

Üben Sie - zuerst mit entsprechender Vorsicht - auf verkehrsarmen Nebenstraßen, bis das gleichzeitige Betätigen beider Bremsen gewissermaßen zur Reflexbewegung wird. Dann werden Sie im Gefahrenmoment automatisch und vor allem mit der richtigen Dosierung reagieren, denn blockieren dürfen die Räder nicht, weil dabei der Reibwert niedriger ist. Außerdem kommen Sie dabei ins Schleudern und evtl. zum Sturz.

Nicht das Motorrad, sondern der Fahrer fährt, deshalb auch etwas aus unserer Fahrpraxis für Ihr persönliches Wohlergehen, das heißt, soweit es das Motorradfahren betrifft:

Zweckmäßige Kleidung, denn mit steifgefrorenen Fingern und Füßen kann nicht mehr gefühlvoll gebremst und gekuppelt werden. Das körperliche Unbehagen verlängert die Reaktionszeit (Schrecksekunde) bei schwierigen Verkehrssituationen!

Bei einer längeren Fahrt im Hochsommer nicht 'kniefrei' und mit offenem Hemdkragen fahren. Wenn sich ein bösartiges Insekt für die unbeabsichtigte Landung auf Ihren nackten Körperteilen revanchiert, ist das für Sie zwar schmerzlich, das Wesentlichste ist aber, daß Ihre Aufmerksamkeit für den Sraßenverkehr kurzzeitig abgelenkt wird.

Sandalen und ähnliches absatzloses Schuhwerk mag im Hochsommer bequem sein, zum Motorradfahren ist es jedoch nicht das Richtige. Die Absätze sollen den Füßen Halt auf den Fußrasten geben, 'ohne' können Sie bei einer Notbremsung (wo es oft um Sekundenbruchteile geht) von Raste und Bremspedal abrutschen. Eine zugfreie, gut sitzende Schutzbrille ist ebenso wichtig wie ein einwandfrei passender Schutzhelm. Schon das kleinste Insekt im Auge des Fahrers macht die MZ vorübergehend 'führerlos'. Bitte rechnen Sie einmal aus, mit welcher Wucht ein Käfer von 1 g Masse bei einer Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h bei Ihnen auftrifft!

Das Bordwerkzeug ermöglicht es Ihnen, fast alle Wartungs- und Pflegearbeiten selbst durchzuführen.

Bitte erledigen Sie das gewissenhaft in den vorgeschriebenen Zeitabständen, sonst werden Sie im unpassendsten Moment gezwungen sein, auf der Landstraße oder Autobahn diese Arbeiten nachzuholen!

Damit nichts vergessen wird, den Schmier- und Wartungsplan am Schluß dieser Betriebsanleitung beachten.

Vor Antritt einer größeren Fahrt, spätestens aber nach jeweils 2500 km, ist der Ölstand im Getriebe zu überprüfen.

Nach Herausdrehen der Kontrollschraube (Bild 9 und 10) muß bei waagerecht stehendem

Fahrzeug dort Öl auslaufen. Eventuell geringfügig seitlich kippen, um festzustellen, wieviel Schmiermittel fehlt. Wenn erforderlich, wird Getriebeöl nachgefüllt, bis es an der Kontrollbohrung herausläuft.

Die Einfüllöffnung befindet sich unterm Vergaser.

Nach den ersten 500 km und dann alle 20 000 km, muß das Getriebeschmiermittel erneuert werden. Dazu wird der Motor richtig warm gefahren, damit auch Abrieb und Ölschlamm mit ablaufen. Abgelassen wird bei der TS 250 nach dem Entfernen der Schraube rechts außen am Getriebegehäuse (1). Diese hat einen Magnetstopfen, um metallischen Abriebfesthalten zu können. Die mittlere Schraube (2) dient zur Schaltarretierung und darf nicht herrausgeschraubt werden. Bild 9 zeigt die Ablaßschraube bei der TS 125/150.

Nachdem das Altöl abgelaufen ist, beide Ablaßschrauben wieder hineindrehen.

Anschließend bei der TS 125 und der TS 150 je 450 ccm und bie der TS 250 750 ccm Getriebeöl einfüllen. Auf keine Fall Graphit- oder MoS₂-Zusätze, damit rutscht unweigerlich die Kupplung!

Die Füllmenge nicht über- oder unterschreiten. Nach dem Ölwechsel eine kurze Probefahrt (Ölausgleich), dann nochmals den Ölstand überprüfen.

Der Kupplungshebel muß am Seilzug ein Spiel von etwa 3 mm haben. Ist es weniger, kann die Kupplung rutschen, ist es mehr, hebt sie nicht voll aus. Nachgestellt wird mit der Schnellverstellung am Kupplungshebel. Benutzen sie die Kupplung nur nur dazu, wofür sie bestimmt ist- zum Schalten ! Bei einem längerem Halt z.B. vor Bahnschranken oder verkehrsampeln auf Leerlauf schalten. Auch nicht die letzen Meter eines steilen Berges mit schleifender Kupplung bewältigen- das Schalten geht ja so spielend leicht !

Zum Auswechseln des Kupplungsseils der TS 250 ist nach dem Zurückziehen der Bowdenzughülle der Einsatz (1) herasuzunehmen. Nachdem die Hülse (2) herausgeschraubt wurde, kann der Nippel (3) aus dem Kupplungsgestänge seitlich herausgedrückt werden.
Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Im Vergaser wird ein Gemisch von Luft und Kraftstoff - ein Kraftstoffnebel - aufbereitet. Nur wenn beides im richtigen Verhältnis - 15 Teile Luft und 1 Teil Kraftstoff - miteinander vermischt wird, ist die Vergasereinstellung in Ordnung, und nur damit kann der Motor die zugesicherte Leistung abgeben.

Mehr Kraftstoff ergibt eine 'Brennverzögerung', etwa so, als wenn mit Spätzündung gefahren wird. Das bedeutet schlechte Leistung, starke Rückstandsbildung und hoher Kraftstoffverbrauch!

Zu wenig verursacht das unter dem Begriff 'Kraftstoffklingeln' bekannte Nebengeräusch beim Beschleunigen: Die Selbstentzündung beginnt bereits vor OT. Die Zündkerze braucht nicht mehr zu 'zünden', weil der Motor auch bei ausgeschalteter Zündung weiterläuft. Bei Vollgasstellung ergeben sich 'Aussetzer' oder 'Vergaserpatschen', ohne daß die Motordrehzahl wesentlich zunimmt. Die damit verbundene Überhitzung kann Kolbenklemmer verursachen!

Von der Dringlichkeit der richtigen Vergasereinstellung sowie der periodischen Säuberung desselben haben wir Sie nun wohl überzeugt und schildern anschließend, wie das gemacht wird.

(1) Verschlußmutter
(2) Klemmschraube
(3) Drahtklemmring
(4) Gasschieberbowdenzug-Stellschraube
(5) Leerlaufluftschraube

Nach dem Abziehen des Kraftstoffschlauches vom Nippel die Verschlußmutter abdrehen, komplette Schiebergehäusekappe mit dem Gasschieber herausziehen. Nun noch die Mutter der Klemmschraube lockern, den Drahtklemmring vom Gummikrümmer lösen, und der Vergaser kann vom Ansaugstutzen abgezogen werden. Eintretender Schmutz setzt sich zuerst im Schwimmergehäuse ab, deshalb dieses zuerst gründlich mit Benzin säubern. Als nächstes werden die Leerlauf-,

(1) Verschlußmutter
(2) Klemmschraube
(3) Drahtklemmring
(4) Gasschieberbowdenzug-Stellschraube
(5) Leerlaufluftschraube
(6) Schieberanschlagschraube

Start- und Hauptdüse sowie die Leerlaufluft-Stellschraube herausgeschraubt. Die vom Sitz der Leerlauf-Kraftstoffdüse ausgehende Leerlaufbohrung (sie mündet im Mischraum) blasen wir mit Druckluft durch (die Luftpumpe tut's auch!). Den kalibrierten Bohrungen der Düsen nicht mit einer Nadel oder Draht zu Leibe gehen - dann sind sie am längsten Düsen gewesen -, sondern mit einer Borste aus Muttis Handfeger durchstoßen.


(Bild 21) Der Nadelhalter mit Teillastnadel muß auf dem Gasschieberboden plan aufliegen !

Eventuell auch den Düsenträger herausschrauben, vielleicht hat sich die oben sitzende Nadeldüse gelockert.

Bitte bei der Reinigung des Vergasers den Zentralschwimmer mit äußerster Vorsicht behandeln.

Werden die beiden Schwimmkörper gegeneinander verdrückt oder die Lasche zum Anheben der Schwimmernadel verbogen, dann kann der Kraftstoffstand nicht mehr funktionsgerecht sein. Demzufolge wird der Motor nicht mehr zufriedenstellend oder überhaupt nicht laufen.

Der Zusammenbau geht in umgekehrter Reihenfolge vor sich.

Die gereinigten Vergaserteile hatten Sie doch auf ein sauberes Putztuch gelegt? Troztdem werden alle Dichtflächen und die Dichtringe selbst nochmals abgewischt. Bevor der Vergaser angebaut wird, säubern wir auch den Gummistutzen der Luftfilteranlage.

Vorn, unter 'Technische Daten' sind alle Einstellwerte zusammengestellt. Diese haben immer Gültigkeit, also während und nach der Einfahrzeit - bei Sommer- und Winterbetrieb. Die Hauptdüse bleibt ebenfalls unverändert.

Nur die Teillastnadel wird so verstellt, bis sich ein einwandfreies 'Kerzengesicht' ergibt, siehe Abschnitt 6.13.! Durch Höherhängen bekommt der Motor mehr - durch Tieferhängen weniger Kraftstoff.

Bei der Einstellung der Teillastnadel bzw. Bezeichnung der Nadelstellung ist zu beachten, daß die Raste zählt, die in die untere Seheibe des Nadelhalters einrastet.

Die auf Bild 20 gezeigte Stellung entspricht demnach der Nadelstellung 4.

Wenn Sie mit dem Verstellbereich der Teillastnadel nicht auskommen, darf nicht mit größeren oder kleineren Haupt- bzw. Leerlaufdüsen überbrückt - sondern die wirkliche Ursache muß gesucht und beseitigt werden.

Geht es um knappe Einstellung über den ganzen Drehzahlbereich, bekommt vermutlich der Motor irgendwo (Ansaugstutzen, Ansaugrohr, Filterkasten) 'Nebenluft', siehe Abschnitt 6.5.

Das umgekehrte Verhältnis liegt vor, wenn nach längerer Laufzeit der Nadelsitz im Schwimmerventil stark abgenutzt ist. Da hilft keine kleinere Hauptdüse (damit 'ersäuft' der Motor trotzdem, wenn Sie nicht immer sofort den Kraftstoffhahn schließen), sondern nur ein neues Schwimmerventil!

Wenn sich trotz richtiger Vergaser-Grundeinstellung im unteren Drehzahlbereich 'Überfettungs'-Erscheinungen bemerkbar machen, dann die Dichtscheibe am Startkolben überprüfen. Entweder dichtet diese nicht ab, weil sie beschädigt ist, oder die Seilzugstellschraube ist zu weit herausgedreht, so daß die Dichtscheibe bei geschlossenem Starthebel nicht aufliegen kann. Zwischen Seilzughülle und Stellschraube sind 2 mm Spiel erforderlich, damit die Druckfeder den Startkolben vollkommen schließt und damit den Durchgang von Kraftstoff-Luft-Gemisch absperrt.

Und hier die 'Arbeitseinteilung' im Vergaser:

Hauptregelbereich der Leerlaufdüse 0 ... 1/8 Gasschieberweg (ist noch bis Vollgas wirksam),
Regelbereich des Schieberausschnittes bis 1/4 Gasschieberweg,
Regelbereich der Düsennadel 1/4 ... 3/4 Gasschieberweg,
Hauptregelbereich der Haupdüse 3/4 bis Vollgas (beeinflußt aber den ganzen Bereich).

Es gibt nichts Unangenehmeres, als in 'Reih und Glied' vor der Verkehrsampel zu stehen und der Motor stirbt bei 'Grün'.

Damit Ihnen nicht derartiges passiert, beschreiben wir das Leerlaufeinstellen ausführlich.

Die TS etwa 10 km gründlich warm fahren und genau waagerecht aufbocken. Natürlich muß auch der Vergaser gerade stehen, sonst stimmt trotz des Zentralschwimmers der Kraftstoffbestand nicht.

Leerlaufluftschraube (2) ganz zu, 1 1/2 Umdrehungen öffnen. Stellschraube für Gasbowdenzug (1) herausdrehen, bis der Motor bei Standgasstellung eben noch weiterläuft. Leerlaufluftschraube probeweise langsam hinein- und herausdrehen, bis die höchste Drehzahl gefunden ist.

Stellschraube für Gasbowdenzug hineindrehen, bis die Standgas-Drehzahl wieder normal ist.

Luftschraube wieder 1/4 Umdrehungen hineindrehen (das ist für den besseren Übergang mit kaltem Motor). Bitte beachten: Bei dem in Bild 19 gezeigten Vergaser der TS 250 wir die Leerlaufdrehzahl mit der Schieberanschlagschraube (6) eingestellt- nicht mit der Gasschieberbowdenzug-Stellschraube.
Eine kleine Bremsschraube (Schlitzschraube) am Drehgriffbund verhindert den selbständigen Rücklauf des Drehgriffes (einstellen!).

Das Leerlaufsystem ist gewissermaßen ein kleiner Vergaser für sich, der über den ganzen Drehzahlbereich zusätzlich Gemisch liefert. Deshalb kann schon eine zu fette Leerlaufeinstellung die Ursache für hohen Verbrauch sein.

Andererseits - wenn die Leerlaufluftschraube zu weit herausgedreht wurde - ist das Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft im Leerlaufbereich zu arm. Außer schlechtem 'Übergang' beim Beschleunigen ergeben sich auch Startschwierigkeiten.

Es geht also beim Leerlaufeinstellen um zweierlei:

1. um die Leerlaufdrehzahl (Standgas). Sie muß so niedrig sein, daß der Motor im Stand eben noch weiterläuft, sonst gibt es Schaltergeräusche;
2. um das richtige Mischungsverhältnis von Kraftstoff und Luft (Stellung der Leerlaufluftschraube).
   Anderenfalls springt der Motor im warmen wie kalten Zustand schlecht an. Auch der 'Übergang' beim Beschleunigen ist nicht korrekt.

Der Motor verbraucht zur Verbrennung erhebliche Mengen Luft. Da diese leider nicht staubfrei ist, muß sie in der Filteranlage gereinigt werden. Je nach dem Zustand der befahrenen Straßen ist das Trockenluftfilter nach 4000 ... 5000 km zu reinigen. Der Filterpapiereinsatz darf weder ausgewaschen noch eingeölt, sondern nur vorsichtig ausgeklopft werden! Nach etwa 10000 km ist das Filter zu erneuern.

Beim Einsetzen darauf achten, daß dieser einwandfrei plan und dicht aufliegt -sonst entsteht hier "Nebenluft" Gehäuse und Deckel müssen absolut dicht sein, deshalb die Dichtkanten nicht beschädigen.
Bei der Filteranlage der TS 125 und TS 150 ist zu beachten daß die Lackablaufbohrung der Filterkastens durch einen Gummistopfen (1) verlossen ist, sonst

ergibt sich eine Abmagerung der Vergasereistellung
Richten Sie bitte beim Abspritzen den Wasserstrahl nicht auf die Oberkante der rechten Seitenverkleidung - ein nasser Filtereinsatz ist luftundurchlässig und damit unbrauchbar! Der Kraftstoffverbrauch steigt dadurch enorm an.

Der Gummistopfen (1) darf bei einer Reinigung der Anlage nicht entfernt werden, sonst bekommt hier der Motor ungefilterte Luft. Zusätzlich ergibt sich eine bedenkliche Abmagerung der Vergasereinstellung.

Garantiert sauberes Benzin gibt's nur in der Apotheke! Deshalb hat der Kraftstoffhahn Ihrer TS gleich zwei Filter. Ein Siebfilter vor dem Einlauf (siehe Bild 6), das zweite vor dem Auslauf, in der Filterkappe. Das untere Filter kann leicht gesäubert werden: Kappe abschrauben, Filter abschrauben, in Benzin auswaschen und wieder montieren.

Mit dem Einlauffilter geht das nicht so leicht, der Kraftstoff muß abgelassen und der Hahn ausgebaut werden. Achtung! - Die Überwurfmutter hat in der oberen Hälfte Rechts-, in der unteren Linksgewinde!

Das Filter abschrauben und auswaschen, Hahn auf Reserve stellen und vom Ablauf her kräftig durchblasen, evtl. nochmals durchspülen.

Beim Zusammenbau auf guten Zustand und Sitz der Dichtungen achten. Beide Schrauben des Halteringes gefühlvoll anziehen; der Griffhebel muß sich spielend leicht drehen lassen, andernfalls wird der Kraftstoffdurchfluß so reduziert, daß der Vergaser nicht einwandfrei arbeiten kann!

Während der regelmäßigen Reinigung des Fahrzeugs werden alle Leitungen auf eventuelle Scheuerstellen überprüft. Ist die Isolierung beschädigt, so muß sie mit Isolierband umwickelt werden. Eine Rolle Isolierband ist - in einem Plastikbeutel verpackt - vorn im Scheinwerfergehäuse unterzubringen.

Alle Flachsteckanschlüsse werden auf Oxydation und festen Sitz überprüft.

Damit im Zusammenhang ist der Reglerwiderstand (2) zu kontrollieren. Wenn der Isolierlack dieser Spule verschmort ist, dann umgehend einen Elektrodienst aufsuchen, bevor die Lichtmaschine oder der Regler zerstört werden.

Bild 24. Lichtmaschine

1. Schmierfilz
2. Regel-(Vorschalt-)Widerstand

Die Lichtmaschine braucht wenig Pflege, nur der Schmierfilz (1) des Unterbrechers erhält alle 2000 bis 3000km 2...3 Tropfen Hypoid- oder B-2-Öl (Hypoidöl ist zähflüssiges Getriebeöl mit SAE 90!). Nur die höchste Stelle des Nockens darf den Schmierfilz leicht streifen, sonst wird das Schmiermittel herausgepumpt.

Die Unterbrecherkontakte werden alle 5000 km auf Abbrand untersucht. Kleine Brandstellen sind mit der Kontaktfeile zu beseitigen. Richtiger ist es, Amboß und Hammer auszubauen und mit einer Schmirgelfeile nachzuarbeiten. Kein Schmirgelpapier oder -leinen benutzen!

Stellen Sie größere Krater fest, dann beide Teile auswechseln. Starkes 'Kontaktfeuer' deutet auf nicht plan aufliegende Kontakte (Kontaktwinkel nachbiegen) oder auf defekten Kondensator hin. Vielleicht hat dieser auch nur schlechten Masseschluß. Das starke Kontaktfeuer verursacht abnormalen Abbrand und schwächt den Zündfunken!

Zum Auswechseln des Unterbrechers dürfen die Schlitzschrauben (1) und (2) nicht gelockert werden, weil damit der Zündzeitpunkt verstellt wird.

Zuerst die Anschlußschraube (3) (Stromzuführung vom Kondensator) und dann die Schlitzschraube (4) herausdrehen - der Unterbrecher kann abgenommen und der Hammer vom Lagerbolzen (5) abgezogen werden.

Bei der Montage bekommt der Lagerbolzen einen Tropfen Öl, der Hammer muß sich spielend leicht drehen. Zum bequemen Einstellen dient die Exzenterschraube (6). Der vorgeschriebene Kontaktabstand beträgt 0,3^+0,1 mm (an der höchsten Nockenstellung). Die Fühllehre (Bordwerkzeug) darf beim Messen nicht klemmen, aber auch nicht klappern, sondern beide Kontakte sollen mit eben fühlbarem Widerstand streifen. Unterbrecherabstand und Zündzeitpunkt stehen in unmittelbarem Zusammenhang!

Genaue Zündeinstellung ist, zusammen mit einwandfreier Funktion des Vergasers, die Voraussetzung für müheloses Starten und gute Leistung in allen Drehzahlbereichen. Deshalb überlassen Sie diese Arbeit einer Vertragswerkstatt. Dort steht die erforderliche Einstellehre (mit Meßuhr) und Prüflampe zur Verfügung.

Nach 10000 km sind die Lichtmaschine und der Regler von einer Elektro-Vertragswerkstatt zu überprüfen:

Verschleiß der Schleifkohlen, evtl. Kollektor säubern, Regler nachstellen usw.

Um Regler und Zündspule brauchen Sie sich nicht viel zu kümmern, nur alle 5000 km die Kabelstecker auf festen Sitz überprüfen.

An den Anschlußklemmen der Sicherungsdose sowie an den Kontaktstellen der beiden 15-A-Sicherungen kann sich nach längerem Betrieb Oxid bilden. Diese Stellen werden blank gemacht (auch die Kabelenden) und mit einem Hauch säurefreier Vaseline überzogen. Vielen Fahrern ist noch nicht bekannt, daß durch diese (und andere) schlechten Kontaktstellen Leitungsverluste von 50 % und mehr entstehen.

Wenn Sie den Schlüssel ins Zündschloß stecken und die Ladekontrolle glimmt nur, das Horn gibt nur noch ein heiseres Krächzen von sich, dann ist die Batterie leer. Leer in zweifacher Hinsicht - kein Strom - keine Säure, die Platten stehen, wenigstens teilweise, trocken. Zwar kann das Fahrzeug auf Zündschloßstellung 5 im zweiten Gang angeschoben werden, für die Zukunft ist aber regelmäßige Batteriepflege besser als Optimismus!

(1) Spannschraube der Batteriehalterung

Die neue Bleibatterie wird wie folgt behandelt:

Zellen mit Akkumulatorenschwefelsäure (Dichte = 1,28 g/cm³, in den Tropen 1,24 g/cm³) bis zur oberen Marke füllen - nicht darüber! Nach 2...3 Stunden mit 0,6 A laden.

Die Batterie ist geladen, wenn alle Zellen gleichmäßig gasen, die Ladespannung 7,5...7,8 V erreicht hat, während der nächsten drei aufeinanderfolgenden Stunden unverändert bleibt und die Säuredichte 1,28 g/cm³ beträgt.

Der normale Ladestrom außerhalb des Fahrzeugs beträgt 1,2 A.

Nachfüllen der Zellen nur mit destilliertem Wasser. Säurespiegel immer innerhalb der Markierung halten. Das Gehäuse ist vor Kraftstoff und Schlagbeanspru-

chung zu schützen. Behandlungsvorschrift genauestens einhalten.

In den ersten Wochen der Betriebszeit ist zweimal an fremder Stromquelle nachzuladen, weil der neue Akku erst nach und nach auf die volle Speicherfähigkeit kommt. Bei Dauerbetrieb ist das später nicht notwendig. Regelmäßig nach 2000km den Säurestand überprüfen und durch Nachfüllen von destilliertem Wasser ergänzen. Die Batterieanschlüsse und Polverbindungen sind immer sauberzuhalten und mit säurefreier Vaseline (Polfett) zu fetten.

Alle 10000 km muß die Säuredichte in einer Batteriepflegestation überprüft und korrigiert werden.

Zum Auswechseln der Biluxlampe wird ddie Klemmschraube sn der Unteseite der vechromten Scheinwerferblende gelockert und die Blende samt Reflektor abgenommen. Durch Aushängen der Haltefeder wird der Lampensockel mit Biluxlampe frei. Damit die Lampe nicht seitenverkehrt eingesetzt werden kann sind die Laschen des Lampensockels und die Aussparungen verschieden breit.

Um nicht andere Verkehrsteilnehmer zu blenden, muß das Abblendlicht sorgfältig eingestellt werden.

Die MZ wird in 10 m Entfernung vor einer senkrechten Wand, rechtwinklig zu dieser, aufgestellt. Mit Spurlatte und 90°-Winkel wird entsprechend der Darstellung auf Bild 28 nachgeprüft. Das Fahrzeug ist mit dem Fahrer zu belasten, die hinteren Federbeine stehen auf 'weich'. Bei dieser Belastung muß die Hell-Dunkel-Grenze des Lichtfeldes 25 cm unter Scheinwerfermitte ('Z'-Linie) und der Knickpunkt zwischen 'V' und 'W' liegen.

Zur Gegenprobe werden die hinteren Federbeine auf 'hart' gestellt und das Fahrzeug zusätzlich mit dem Soziusfahrer belastet. Dabei darf die Heil-Dunkel-Grenze nicht über dem zulässigen oberen Wert liegen. Nachgestellt wird nach dem Lockern der auf Bild 23 gezeigten Schraube.

Die Zündkerze ist starken thermischen Beanspruchungen ausgesetzt. Zuerst bei der Verbrennung über 2000 °C, dann die kühlen Frischgase, zugleich der Verbrennungs-

druck von über 30 at - und das alles in einer Minute bis zu 5000 mal und mehr!

Wir unterstützen die Kerze bei ihrer Arbeit, indem wenigstens alle 2000 km der Abstand zwischen Masse- und Mittelelektrode kontrolliert bzw. korrigiert wird.

Die Einstellehre von 0,6 mm finden Sie im Bordwerkzeug. Wer es ganz einwandfrei machen möchte, zieht zwischen beiden Elektroden eine dünne Feile durch, damit die 'Überschlagstelle' metallisch blank wird. Wird jetzt noch auf 0,6 mm Abstand nachgebogen, ist diese Kerze annähernd neuwertig - denn Zunder und Oxid an den Elektroden wirken 'durchschlaghemmend'!

Am Zündkerzengesicht ist mit ziemlicher Sicherheit zu erkennen, ob der Motor einwandfrei arbeitet oder nicht. Entsprechend der Fahrweise kann das Kerzeninnere - der Kerzenstein - von weiß (Vollgasfahrt) bis sandfarbig (Bummel- oder Stadtfahrt) aussehen.

Hat der Kerzenstein Schmelzperlen, dann ist das ein Zeichen, daß die Vergasereinstellung zu 'mager' ist - die Teillastnadel muß eine Raste höher gehängt werden.

Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, daß andere Ursachen vorliegen, z. B. Siebfilter am Kraftstoffhahn verschmutzt oder Luftloch im Tankdeckel verstopft, falsche Zündeinstellung usw. Auf alle Fälle muß schleunigst Abhilfe geschaffen werden, bevor ernste Schäden, z. B. Kolbenklemmer, entstehen. Ein zu dunkles Kerzengesicht bedeutet, daß der Motor zu viel Kraftstoff bekommt - die Teillastnadel muß eine Raste tiefer gehängt werden. Diese Erscheinung ist zwar nicht so gefährlich, wie eine zu knappe Einstellung, trotzdem muß korrigiert werden. Andernfalls ist nach kurzer Zeit der Schalldämpfer verstopft - die zugesicherte Motorleistung ist mit der zu reichlichen Einstellung ebenfalls nicht zu erreichen!

Sehen Sie sich die Kerze sehr genau an - am besten mit einer Lupe - damit nicht ein graublau gefärbter, durch dauernde Überhitzung zerglühter Kerzenstein irrtümlicherweise als zu dunkles Kerzenbild angesehen und die schon zu knappe Vergasereinstellung noch mehr abgemagert wird. Voraussetzung bei der Beurteilung des Kerzengesichtes ist, daß die vorgeschriebene Zündkerze 'Isolator' M 14 260 verwendet wird. Auf keinen Fall einen niedrigeren Wärmewert verwenden (auch nicht im Winter).

Nach Möglichkeit 'Isolator-Kerzen' verwenden, einige andere Fabrikate liegen trotz gleicher Kennziffer im Wärmewert wesentlich tiefer. Auf jeden Fall nach 10000 km eine neue Zündkerze, diese Ausgabe macht sich durch erhöhte Startfreudigkeit bezahlt.

Die Hauptaufgabe des Kerzensteckers ist die Übertrageung des hochgespannten Zündstromes auf die Kerze. Zusätzlich schirmt der Keramikkörper hochfrequente Strahlungen der Kerze ab, die den Rundfunk- und Fernsehempfang empfindlich stören würden. Das Innere des Steckers wird bei einer Kontrolle der Zündkerze immer sauber ausgewischt (Feuchtigkeit und Öl), sonst springt dort sofort der Zündstrom über. Die drei Klemmfedern werden so nachgebogen, daß sie am Kerzensockel anliegen und Masseschluß haben. Die Kontaktstellen am Kerzenstecker werden ebenfalls blank gemacht, für das Innere des Steckers nehmen Sie ein Holzstäbchen.

Die Kette ist bezug auf Wartung - durch die staubdichten Kettenschutzschläuche - ziemlich anspruchslos. Damit die Kette reibungslos im Führungsprofil gleitet (und der Schutzschlauch nicht durchgescheuert wird), erhält sie nach jeweils 1000 km - nach Zurückschieben des Kettenschlauches an der hinteren Kettenabdeckung - durch diesen Spalt etwa 20...30 Tropfen Getriebeöl GL 60. Dabei ist das Hinterrad langsam durchzudrehen.

Nach Abnehmen des Lichtmaschinendeckels kann auch mit Wälzlagerfett 'Ceritol' geschmiert werden.

Der Kettendurchhang wird regelmäßig alle 2500 km überprüft. Zuviel oder zuwenig Durchhang bringen erhöhten Verschleiß, nicht nur der Kette, sondern auch der Lager.Der richtige Kettendurchhang ist bei der TS 250 gewährleistet, wenn sich der obere Kettenschutzschlauch einschließlich Kette mit zwei Fingern gerade noch bisauf des Querrohr der Hinterradschwinge niederdrücken lässt. Dabei muss das Hinterrad voll ausgefedert sein.

Zum Nachstellen der Kette sind die Steckachse und die Mutter am Flanschbolzen je eine Umdrehung zu lockern. Durch gleichmäßiges Verdrehen der Stell- und Kontermuttern an beiden Kettenspannern wird der richtige Durchhang hergestellt. Nachdem alles wieder festgezogen ist, den Durchhang nochmals überprüfen und auf richtiges Spuren der Laufräder achten. Jedes Motorrad hat die unangenehme Eigenschaft, bei Schiefstand des Hinterrades sofort durch schlechte Straßenlage zu reagieren!

Nach etwa 10000 km ist die Kette unbedingt auf Verschleiß zu überprüfen. Besonders das Schloß besehen wir uns gründlich. Die Bolzen dürfen in der Lasche nicht locker sein.
Sitzt die Verschlußfeder lose in den Nuten der Bolzen, dann unbedingt ein neues Kettenschloß verwenden. Die verschiedenen Kettenfabrikate haben unterschiedliche Bolzendurchmesser; nur ein genau passendes Schloß verwenden.

Abnehmen können Sie die Kette nach Entfernen des Lichtmaschinendeckels. Die Verschlußfeder des Kettenschlosses wird mit der Kombizange nach vorn abge-

drückt (nicht verbiegen!) und ein Ende der Kette vom Schloß abgezogen. Eine alte, aber saubere Kette wird vorschriftsmäßig angehängt - also auch die Verschlußfeder darauf - und die Originalkette herausgezogen.

Zum Überprüfen wird die Kette gründlich in Waschbenzin gesäubert. Sind die einzelnen Bolzen schon stark eingelaufen, so daß die Kette, wenn wir sie mit beiden Händen waagerecht (hochkant) vorhalten, krumm wie ein 'Türkensäbel' ist, lohnt das Auflegen nicht mehr. In kurzer Zeit bekommen dann die Kettenräder 'Haifischzähne'. Eine neue Kette ist billiger als das, was bei einem eventuellen Kettenriß zerstört wird!

Meinen Sie, daß die Kette noch einige tausende Kilometer hält, dann ist sie in erhitztes Kettenfett (ersatzweise Wälzlagerfett 'Ceritol') zu legen.

Beim Auflegen wird die gereinigte und gefettete (geölte) Kette wieder an die alte Kette angehängt und durchgezogen. Auf den richtigen Sitz der Verschlußfeder ist besonders zu achten. Es muß

1. die Feder richtig in die Nuten einrasten und festsitzen,
2. die offene Seite der Flachfeder entgegen der Drehrichtung liegen, damit sie beim Fahren nicht abgestreift wird.

Sehen Sie lieber zweimal hin, um vollkommen sicher zu sein!

Jedes Motorrad reagiert stark auf Nicht-Fluchten der Laufräder. Steht das Hinterrad schief, so kommt auch die TS ins Schwimmen. Bei schmieriger Straße kann daraus eine 'Bauchlandung' werden.

Erhöhter Reifenverschleiß ist eine weitere Folge.

Also nach dem Kettennachstellen oder Reifenflicken stets den Rücken krumm machen und zwischen den Beinen hindurch, am Hinterreifen vorbei, den Vorderreifen anvisieren. Wer es dann noch genauer machen will, nimmt zu Hause eine Meßlatte.

Dabei ist zu berücksichtigen, daß der Vorderreifen schmaler ist!

Jedes Fahrzeug ist nur so gut, wie seine Bremsen sind. Nun - auf die Bremsen Ihrer TS können Sie sich verlassen! Voraussetzung ist aber, daß die Bremsen auch richtig eingestellt sind.

Die Vorderradbremse erhält so viel Spiel, daß die Bremsbacken erst anliegen, wenn das Ende des Handhebels am Lenker noch etwa 40 mm vom Drehgriff (Bild 15) absteht. Nachgestellt wird oben am Handhebel durch Verdrehen der Rändelschraube.

Der Hebel selbst wird nach dem Lockern der Klemmschraube so verdreht, daß in Verlängerung der ausgestreckten Arme die gestreckte Hand (ohne nach oben abzuwinkeln!) bequem auf dem Handhebel liegt.

(In gleicher Weise wird natürlich auch der Kupplungshandhebel verstellt.)

Nur so kann eine größere Entfernung ermüdungsfrei

bewältigt oder bei unerwartet auftauchenden Hindernissen schnell reagiert werden!

Der Fußbremshebel wird so eingestellt, daß die Fußspitze immer auf dem Bremspedal liegen kann - gewissermaßen in 'Lauerstellung'!

Alle 2500 km bzw zweimal im Jahr, werden beide Bremsen gründlich gesäubert, der Abrieb entfernt, die Anschrägung der Bremsbeläge an der anlaufenden Seite nachgefeilt und die Drehbolzen sowie die Bremsschlüssel mit zähflüssigem Fett (Heißlagerfett) geschmiert.

Bitte vor dem Ausbau die Bremsbacken markieren, damit sie wieder dorthin kommen, wo sie ursprünglich saßen und sich angepaßt haben.

Bei den Federbeinen muß sich die Wartung auf das Sauberhalten beschränken. Kolben- und Bodenventil werden in Spezialprüfgeräten auf den erforderlichen Dämpfungswert eingestellt. Unkontrollierbares Nachstellen von Hand bringt kaum Erfolg.

Wenden Sie sich bitte an Ihren MZ-Dienst, dieser wird Ihnen die Anschrift des Federbein-Instandsetzungsbetriebes bzw. dessen Annahmestellen mitteilen.
Die ölgedämpfte Telegabel mit progressiver Federung ist im wesentlichen wartungsfrei. In die hartverchromten Führungsrohre ist je Gabelholm 220 cm³ Stoßdämpferöl eingefüllt. Dazu sowie zur Ölstandskontrolle sind die Verschlußschrauben herauszudrehen.
Bei sichtbarem Ölverlust ist der Ölstand zu überprüfen.

(1) weich
(2) hart

(1) Dichtring
(2) Rückschlagventil
(3) Hydraulischer Anschlagkonus

Kontrolliert wird durch das Einführen eines selbstgefertigtenMeßstabes. Eine Kerbe in 210 mm Höhe (vom unterem Ende) stellt den richtigen Ölstand dar. Die Gabel muß dabei voll ausgefedert sein, bei 2 Stunden Standzeit, damit alles Öl nach unten abläuft.

Bitte beachten: Die Verschlußschrauben sind in jedem Fall mit einem elastischen Dichtmittel einzuschrauben.
Zum Zerlegen der Gabelholme sind Spezialwerkzeugeerforderlich. Um funktionswichtige Teile nicht zu beschädigen kann der Austausch von Dichtringen o.ä. nur in MZ-Vertragswerkstätten erfolgen.

Wurde die Einstellung der Hinterradbremse verändert, so muß auch der Bremslichtkontakt nachgestellt werden.

Die Gummitülle mit Kabelstecker wird abgezogen und mit dem Maulschlüssel die Kontermutter gelockert. Ein

Helfer drückt den Fußbremshebel so weit nieder, bis beim Durchdrehen des Hinterrades die Bremsbacken eben zu schleifen beginnen.

In dieser Stellung wird der Hebel festgehalten, und Sie verdrehen die Schlitzschraube, bis das Bremslicht aufleuchtet (Zündung einschalten!). Die Kontermutter gefühlvoll anziehen, damit die Isolierbuchse nicht beschädigt wird.

Wenn Sie Ihren Reifen ein langes Leben wünschen, dann halten Sie sich bitte genau an unsere Angaben über den Reifenluftdruck:

TS 125 / TS 150

TS 250

Wir sagten schon weiter vorn, die Schuhspitze ist kein Meßinstrument. Kaufen Sie sich einen Luftdruckprüfer, damit wirklich nichts schiefgeht. Der richtige Reifenluftdruck ist nicht nur für die Lebensdauer wichtig, sondern auch die gute Straßenlage hängt davon ab; schon 0,2 at Überdruck mehr oder weniger machen sich bemerkbar. Geprüft wird vor der Fahrt, denn während der Fahrt erhöht sich der Druck im erwärmten Reifen, bedingt durch forsche Fahrweise oder Belastung. Berücksichtigen Sie das bei einer Pause unterwegs und lassen Sie keinesfalls Luft ab!

Starke Sonnenbestrahlung, Benzin und Öl lassen die Reifen vorzeitig altern. - Bitte beachten!

Läßt einmal ohne erkennbaren Grund der Luftdruck nach, dann zuerst den Ventileinsatz überprüfen: Ventilkappe abschrauben, Finger anfeuchten und damit das Ventil betupfen. Entstehen Blasen, so wird mit der Oberseite der Ventilkappe der Ventileinsatz nachgezogen oder, wenn das nicht hilft, der Ventileinsatz ausgewechselt. Deshalb - ins Flickkästchen auch zwei Reserveeinsätze.

Ist es aber tatsächlich ein 'Plattfuß', dann ist das nicht so schlimm. Durch die Steckachsen ist der Radausbau kinderleicht.

Vorderrad

Mutter der Steckachse lösen und Achse herausziehen (8-mm-Dorn, Bordwerkzeug!). Achse und Mutter immer auf die Werkzeugtasche legen, damit es 'Steck'-Achsen bleiben.

Mit Straßenschmutz montiert, geht es das nächste Mal nur mit dem Hammer!. Das Rad fällt nach vorn heraus, den Bremsdeckel am Seilzug über die Vorderschwinge hängen. Beim Einbau zuerst die Achsmutter und dann die Klemmschraube anziehen.

Hinterrad TS 125 und TS 150

Stecker des Bremslichtkabels abziehen, Steckachse und Bremsgegenhalterschraube herausdrehen und zusammen mit Distanzstück auf Werkzeugtasche ablegen. Bremsdeckel so verdrehen, daß Seilzug und Stell-

schraube nach oben zeigen. Hinterrad nach links ziehen, damit die Mitnehmer vom Dämpfungsgummi frei kommen. Jetzt das Fahrzeug etwas nach rechts kippen (mit dem Körper gegenhalten!), den Bremsdeckel herausnehmen und auf Soziusfußraste oder Schwinge ablegen. Ohne das Kotflügelende abzunehmen, kann jetzt das Hinterrad nach links hinten herausgezogen werden.

Hinterrad TS 250

Den Stecker des Bremslichtkabels abziehen,die Flügelmutter mit Druckfeder vom Bremsgestängelösen, die Steckachse und die Bremsgegenhalterschraube herausdrehen und zusammen mit Distanzstück auf Werkzeugtasche ablegen.Nun wird das Hinterrad von Antrieb abgezogenBremsdeckel so verdrehen, daß Seilzug und Stellschraube nach oben zeigen.

Hinterrad nach links ziehen, damit die Mitnehmer vom Dämpfungsgummi frei kommen. Jetzt das Fahrzeug etwas nach rechts kippen (mit dem Körper gegenhalten!), den Bremsdeckel herausnehmen und auf Soziusfußraste oder Schwinge ablegen. Ohne das Kotflügelende abzunehmen, kann jetzt das Hinterrad nach links hinten herausgezogen werden.

Der Einbau geht in umgekehrter Reihenfolge vor sich. Auf das Einführen der drei Mitnehmerbolzen in die entsprechenden Bohrungen des Dämpfungsgummis ist besonders zu achten.

Gehen sie dem Reifen mit 'Köpfchen' zu Leibe, so ist das Schlauchauswechseln auch kein Problem. Zuerst wird die Ventilmutter abgedreht und der Ventileinsatz herausgeschraubt.

Zur Montage wird das Rad auf den Boden gelegt (Lappen unterlegen!) und der Reifen rundherum von der Felge abgedrückt.

Bitte als Regel merken:

Den Reifen am Ventil zuerst raus und zuletzt rein!

Mit den beiden Fußspitzen gegenüber dem Ventil den Reifen in das Tiefbett drücken, damit die Wulst ins Tiefbett kommt, rechts und links vom Ventil kann nun mit den Montierhebeln die Reifenwulst über den Felgenrand herausgehoben werden.

Nachdem der Schlauch herausgenommen ist, wird der Reifen innen abgefühlt, um die Ursache für die Panne festzustellen und zu entfernen.

Den Ersatzschlauch pumpen wir ganz wenig auf, damit er sich im Reifen nicht in Falten legt. Die Innenseite des Reifens wird mit Talkum bestrichen, und nun beginnt in umgekehrter Reihenfolge die Montage. Aber bitte nicht 'rohe Kräfte sinnlos walten' lassen, denn wenn die Reifenwulst richtig im Tiefbett sitzt - ohne daß der Schlauch darunter eingeklemmt ist -, dann geht das ohne besondere Kraftanstrengung.

Am halb aufgepumpten Reifen vergewissern Sie sich noch, ob die Kontrollinie des Reifens gleichmäßig weit

vom Felgenrand absteht, damit dieser einwandfrei rundläuft (Straßenlage!).

Steht kein Reserveschlauch zur Verfügung, dann bedienen Sie sich des Flickkästchens im Bordwerkzeug.

nächster Punkt ; Index
Das Vorderrad der TS 250 wird serienmässig ausgewuchtet. Bei Reifenschaden muß der Reifen wieder in der gleichen Lage zur Felge zur Felge montiert werden, d.h. roter Punkt am Ventil.
Die Unwucht kann sich durch ungleichmäßigen Verschleiß nach längerer Laufzeit verändern, deshalb ist nach etwa 10000 km neu auszuwuchten.
Bei der Montage eines neuen Reifen muss ebenfalls neu ausgewuchtet werden.
Das Auswuchten erfolgt durch das Auspendeln des Rades auf der Radachse und dem Anbringen von Gegengewichten (in Form von Blei und Kupferdraht) an den Speichennippeln an der Stelle des Rades, die beim Auspendeln oben bleibt.

Zur schönen Frau gehört das 'Make up' - genauso liebevoll wie Ihre Gattin oder Braut im Schönheitssalon behandelt wird, will auch Ihre TS behandelt werden, um lange schön zu bleiben!

Ist sie einmal staubig geworden, dann wird der Staub nicht trocken abgewischt, sondern vorher mit Poliermittel eingesprüht. Zum Putzen werden nur weiche Lappen benutzt. Verkrusteter Schmutz wird zuerst mit Wasser aus einer Kanne oder einem Schlauch aufgeweicht, dann nachspülen und nur weiche Bürsten benutzen.

Den Wasserstrahl nicht zu kräftig, auch das schadet dem Lack. Und nicht direkt auf die Fugen an den Seitenverkleidungen, Bremsnaben usw. spritzen. Benutzen Sie aber Eimer und Schwamm, dann muß der Schwamm immer wieder gründlich gespült werden, damit der Lack nicht durch Staubkörnchen zerkratzt wird.

Nach dem Waschen wird sofort geputzt, damit keine Wasserflecken entstehen. Die bekommt man schwer wieder weg. Die restlos trockenen Lackteile werden mit einem möglichst silikonölarmen Poliermittel (Auto-Schnellwäsche) eingesprüht und nachpoliert.

Ist der Motor stark verschmutzt, so wird er mit Waschbenzin gereinigt. Aber Vorsicht, nichts auf den Lack kommen lassen, das gibt blinde Stellen. Denken Sie auch beim Tanken daran! Sollte das Ihr Tankwart noch nicht wissen, so bringen Sie ihm das bitte bei!

Fahrer- und Soziussitz bzw. Sitzbank dürfen nicht mit Benzin gereinigt werden. Dadurch würde die Konservierungsschicht zerstört. Die Sitze färben dann ab!

Nehmen Sie dieselbe Seifenlösung wie Mutti für ihre 'Nahtlosen', damit geht's sogar noch besser. Auch den 'Fliegenfriedhof' am Scheinwerferglas können Sie damit beseitigen. Steht die TS nun wieder in strahlender Schönheit vor Ihnen, dann geben Sie sich damit noch nicht zufrieden.

Probieren Sie, ob das Licht auf allen Schalterstellungen brennt. Vielleicht haben Sie beim Putzen ein lockeres Kabel abgerissen. Auch der Motor wird einmal angetreten, ihm kann ein Wasserstrahl in die 'falsche Kehle' geraten sein! Durch eine kurze Probefahrt mit leicht angezogenen Bremsen wird eventuell in die Bremstrommel eingedrungenes Wasser beseitigt.

Müssen oder wollen Sie Ihr Fahrzeug längere Zeit außer Betrieb setzen, so machen Sie bitte folgendes:

1. Das Fahrzeug gründlich säubern. Unterseite und die Kotflügel innen vom Tankwart mit der Sprühpistole behandeln lassen. Luftfilter und Ansauggeräuschdämpfer nicht vergessen, ebenfalls gründich säubern.
2. Alles abschmieren (Schmierplan, Bilder 44 bis 47).
3. Batterie ausbauen und beim Elektrodienst in Pflege geben.
4. Das ganze Fahrzeug gründlich mit 'Auto-Schnellwäsche' einsprühen.
5. Aufgebockt in einem trockenen Raum unterbringen. Die Räder dürfen nicht den Boden berühren. Reifenluftdruck auf etwa 0,5 at Überdruck ermäßigen. Mit Plane oder Faltgarage abdecken.

Beibt Ihre TS einmal ohne ersichtlichen Grund stehen oder springt nicht an, dann zuerst die Zündkerze überprüfen, ob die Panne eventuell durch Kraftstoffmangel oder Kraftstoffüberschuß verursacht wurde.

Es muß mit einer gewissen Systematik vorgegangen werden - deshalb anschließend den Kraftstoffschlauch am Vergaser abziehen und durch kurzzeitiges Öffnen des Kraftstoffhahnes feststellen, ob genügend oder überhaupt Kraftstoff zuläuft. Es soll schon vorgekommen sein, daß der halbe Motor zerlegt wurde, in Wirklichkeit war das Tanken vergessen worden!

Startvergaserhebel gezogen, der kalte Motor springt aber nicht an:

1. Kraftstoffhahn geschlossen bzw. nicht auf 'Reserve' geschaltet,
2. Filter am Kraftstoffhahn verschmutzt,
3. Kraftstoffzuleitung verstopft,
4. Startdüse verstopft oder Drehgriff nicht auf Leerlaufstellung,
5. Kerzenstecker ab oder Widerstand im Entstörstecker defekt.

Die Zündung ist eingeschaltet, aber die rote Kontrollampe leuchtet nicht auf:

1. Batterie leer (auf Schalterstellung 5 im 2. Gang anschieben),
2. Batteriekabel abgerissen,
3. Sicherung durchgebrannt,
4. Zündschloß defekt oder Zündschlüssel zu kurz.

Rote Kontrollampe leuchtet auf, der Vergaser ist sauber, der Motor tut es aber trotzdem nicht:

1. Kerze verölt ('Bummelfahrt' oder zu fette Mischung),
2. Kerze naß (Schwimmerventil undicht).

Zu a): Kerze mit Metallkörper an eine blanke Stelle des Motors legen (aber nicht ausgerechnet an den Vergaser!), die Zündung einschalten und durchtreten. An den Elektroden muß ein kräftiger Funke überspringen. Wenn nicht, dann Reservekerze rein, die gehört in den Werkzeugbehälter!

Zu b): Kraftstoffhahn schließen, Drehgriff voll auf und dabei Motor mehrmals durchtreten. Gesäuberte Zündkerze wieder einschrauben und antreten. Der Kraftstoffhahn wird erst dann geöffnet, wenn der Motor wieder rundläuft.

1. Regler oder Lichtmaschine defekt,
2. Scheuerstelle im Leitungsnetz (Isolierband);
3. Kohlebürsten hängen (abwischen, eventuell Spiralfeder längen).

1. Startvergaserhebel bei warmem Motor noch gezogen,
2. Luftfilter stark verschmutzt,
3. Schwimmerventil undicht (ausgeschlagen oder Fremdkörper), Schwimmer verbogen,
4. Haupt- oder Nadeldüse locker,
5. Schwimmer ist leck und läuft voll,
6. Kondensator schlägt durch (Kontaktfeuer).

1. Hauptdüse verschmutzt,
2. Nebenluft am Ansauggeräuschdämpfer oder Ansaugstutzen,
3. Luftfilter fehlt,
4. Düsennadelhalter gebrochen, Düsennadel sitzt vor der Hauptdüse,
5. Kerze schlägt am Isolator durch,
6. Luftloch im Verschlußdeckel des Kraftstoffbehälters verstopft.

Bevor Sie jemanden mit Ihrem vermeintlichen 'hohen Verbrauch' den Nerv töten, machen Sie erst eine Fahrt zum Vergasereinstelldienst, dort kann ein einwandfreier Wert ermittelt werden.

Vielleicht haben Sie auch gerade einmal einen etwas von der Norm abweichenden Kraftstoff getankt, und mit der nächsten Tankfüllung geht es schon wieder normal!

Denken Sie auch beim Fahren an die Verbrauchskurve (Bild 3): Zwischen 70 und 80km/h kommen Sie mit 3 l aus, bei dauerndem Vollgas laufen aber 5,0 ... 5,5 l durch! Auch das ist normal, denn: schnell fahren kostet Kraftstoff und damit Geld! Das ist nicht nur bei MZ so, sondern bei allen anderen auch.

Ist nun Ihre MZ besonders durstig, obgleich das Fahrzeug mechanisch in Ordnung ist, so überprüfen Sie bitte folgendes:

1. Hauptdüse oder Nadeldüse locker,
2. Trockenluftfilter überaltert oder naß,
3. Schwimmernadelsitz eingeschlagen (über 50000 km),
4. Dichtung am Startkolben defekt.

Können Sie nichts feststellen, dann fahren Sie zum Vergasereinstelldienst. Das richtige Vergasereinstellen ist, nebenbei bemerkt, eine kleine Wissenschaft für sich!

1. Elektrolytdichte stimmt nicht,
2. Elektrolytstand zu niedrig,
3. Platten beschädigt,
4. Anschlußkabel locker oder oxydiert,
5. Reglereinstellung stimmt nicht,
6. Lichtmaschine ladet zu wenig.

1. Lampe oder Sockel oxydiert,
2. Kontaktfeder oxydiert oder liegt nicht an,
3. Zuleitung abgefallen oder locker.

Zum nachträglichen Anbau kann folgendes Sonderzubehör über unsere MZ-Vertragswerkstätten vom MZ-Ersatzteilvertrieb Gornau bezogen werden:

1. Seitenständer (Abstellstütze)
   Zum bequemen Abstellen - ohne das Fahrzeug aufzubocken.
2. Taschenträger
   Ist für die Aufnahme leichten Handgepäcks geeignet - schwere Koffer beeinträchtigen die Lenkstabilität!
3. Seitengepäckträger
   Wird seitlich vom Hinterrad angebracht. Einseitig oder auch beiderseitig - zur Aufnahme größeren Handgepäcks geeignet.
4. Beinschutzbleche
   Bieten vorzüglichen Schmutzschutz für Fahrer und Sozia.
5. Handschaltung
   Mit diesem Zusatzgerät können auch Gehbehinderte (Prothesenträger) ein MZ-Motorrad bedienen.

Brauchen Sie für Ihre TS einmal ein Ersatzteil, so wenden Sie sich bitte an den nächsten MZ-Dienst oder an eine MZ-Spezialverkaufsstelle. Wir können Sie nicht direkt beliefern!

Für unsere Auslandskunden ist bei Ersatzteilbeschaffung und Garantiereklamation nur der Importeur des betreffenden Landes zuständig.

Unsere MZ-Dienste sind verpflichtet, Sie in allen technischen Fragen zu beraten. Wenn Sie einmal den VEB Motorradwerk Zschopau anschreiben, weil Sie der Ansicht sind, daß Sie vom MZ-Dienst nicht zufriedenstellend aufgeklärt oder bedient wurden, dann ist das Schreiben nur an die Abteilung 'Kundendienst' zu richten. Bei technischen Anfragen bitte die Fahrgestell- und Motornummer nicht vergessen. Handelt es sich dabei um Leistung und Verbrauch, so müssen wir auch etwas über die Vergasereinstellung, das Fahrverhalten und das Kerzengesicht wissen, damit Ihnen unsere 'Kundendiener' auch wirklich helfen können!

Schmierplan für TS 125 / TS 150 (Bilder 44 und 45)