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Service Gebrauchtkauf MZ ETZ 125/150

Artikel aus "Motorrad", Heft 17/1992

Service Gebrauchtkauf MZ ETZ 125/150

MYTHOS MZ

Zweirad-Ikonen müssen nicht immer aus Milwaukee oder Mandello del Lario kommen. Die kleine große Freiheit stammt aus Zschopau. Und die eingeschworene MZ-Fangemeinde weiß, was sie an der Sachsen-Harley hat.
Von Klaus Herder
Der Besser-Wessi hat das Bild genau vor Augen: Die Mauer fällt, die DM ist zum Greifen nah, Massen von motorradfahrenden Ossis schmeißen ihren "Einheitstyp Zschopau" in die Ecke und schwingen sich beseelt lächelnd auf fernöstliche Produkte.
Da hat sich der Besser-Wessi aber ganz gewaltig getäuscht. Die ostdeutschen Motorradfahrer fahren doch tatsächlich weiterhin MZ. Ganz freiwillig, häufig als Zweitmaschine und meist sehr zufrieden. Doch MZ ist nicht gleich MZ. Wer alle Zeitakter aus Zschopau in einen großen Topf wirft, verkennt, dass es auch im Programm der sächsischen Zweiradschmiede echte Sahneschnitten gibt - die "kleine" MZ ETZ 125/150 ist ein solcher Leckerbissen.
Das Mitte 1984 vorgestellte Modell ist gegenüber dem aus den siebziger Jahren stammenden Vorgängertyp TS 125/150 eine echte Neuentwicklung. Erinnerte die TS-Reihe noch sehr an DKW-Muster, so wurde mit den ETZ-Modellen auch in der DDR die Motorrad-Neuzeit eingeläutet. Scheibenbremse, Zwölf-Volt-Elektrik und Fünfganggetriebe waren endlich auch für die kleine MZ verfügbar. Der Rahmen aus geschweißten Rechteckprofilen entsprach prinzipiell dem der ETZ 250. Das Hinterrad verlor im Durchmesseer, gewann dafür in der Breite und erlaubte nunmehr die Montage eines 3.25-16-Reifens. Sehr viel interessanter als die Rahmen-Bedingungen waren aber die Änderungen am Motor. Die MZ-Techniker hatten bei der Entwicklung nicht nur auf die bekannten Tugenden wie "Einfachheit und Robustheit" geachtet, sondern erstmals auch in Richtung "Drehfreudigkeit und Komfort" gearbeitet.

Der kleine MZ-Motor bot gegenüber der Viertelliter-Schwester das weitaus modernere Konzept: Die Kupplung mußte nicht mit Kurbelwellendrehzahl rotieren, sondern saß getrennt auf der von einer Duplexkette angetribenen Getriebkette. Größere Hubzapfen und kleinere Hubscheibendurchmesser erhöhen die Standfestigkeit und Drehfreudigkeit, und den früheren Kolben-Kipp-Geräuschen begegnete man mit um fünf Millimetern längeren Kolben. Kurz gesagt: Die kleine MZ drehte leichter und höher als ihre Schwester und hörte sich dabei noch besser an.
Die 10,2 PS leistende 125er unterschied sich nur in der geringeren Bohrung von der 150er. Bis Juli 1992 wurde die 125er 15817 Mal gebaut, spielte aber nur als Exportversion für Frankreich und England eine größere Rolle. In der DDR und der Bundesrepublik wurde fast ausnahmslos die 150er verkauft. Gebaut wurden genau 27814 Stück. Die unterschiedliche Form der Überströmkanäle sorgte für 12,2 PS oder in der "leistungsgesteigerten Version" 14,3 PS. Um die Vielfalt komplett zu machen, gab es eine versicherungsgerechte Zehn-PS-Exportversion der 150er, deren Drosselung über einen verengten Ansaugstutzen erfolgte.
In der DDR wurde die ETZ zum Verkaufshit. Die Führerscheinbestimmungen - Sechszehnjährige durften bereits 150er fahren - und mangelnder Wettbewerb sorgten für anhaltenden Erfolg. In der Bundesrepublik sah das etwas anders aus: In der ohnehin nicht sehr beliebten Zehn-PS-Klasse mußte sich die MZ mit Vespa-Rollern und Honda CM 185 herumschlagen. Nur die Tatsache, dass Ex-MZ-Importeur Gericke die Maschine für zuletzt 1680 Mark verramschte, sorgte für einen recht bescheidenen Erfolg im Westen. Die Brüder und Schwestern im Osten mußten fast immer mehr als das Doppelte bezahlen. Dafür hatten sie dann die Auswahl zwischen "Standart" und "Deluxe" und durften je nach Verfügbarkeit fleißig kombinieren: Trommelbremse vorn oder Drehzahlmesser, H4-Licht oder elektronische Zündung, "Deluxe" leistungsgesteigert oder "Standart" mit Scheibenbremse - die möglichen Variationen gingen gegen unendlich.

Allen gemeinsam sind die typischen Schwachstellen. In den zahlreichen Leserzuschriften wird immer wieder betont, dass die MZ ihre Piloten nie richtig im Stich gelassen hat, aber zum Ärgern und Schrauben gibt es doch so manches: Die Gabeldichtringe sind bereits nach kurzer durchlässig, verbesserte Ausführungen schaffen etwas Linderung. Nicht ganz dicht sind auch die meisten anderen mit Flüssigkeiten in Verbindung kommenden Baugruppen: Vergaser, Abtriebs- und Kickstarterwelle und sogar Bremszylinder und Bremssattel lecken häufig.
Die fettgefüllten Kettenschläuche lassen ebenfalls gern Schmiermittel entweichen. Kerzenstecker und der unter dem rechten Seitendeckel sitzende Sicherungskasten sind extrem nässeempfindlich und zu Wackelkontakten immer gern bereit. Der Gummi-Mitnehmer des Hinterrads löst sich häufig frühzeitig auf, und genauso gern bricht auch die Schalthebelfeder. Dass die Dämpfung der Instrumente nach spätestens 10 000 Kilometern hinüber ist, gilt als normal. Motorhaltebleche und Auspuffhalterungen reißen vibrationsbedingt ein.
Kritisch wird es, wenn das Schwimmernadelventil hängt und das Gemisch abmagert. Kolbenklemmer sind fast immer die Folge. Das Kickstarter-Segment hat nach rund 20 000 Kilometern Zahnausfall, und der Primärtrieb ist spätestens nach der gleichen Kilometerleistung so weit gelängt, dass für zirca 200 Mark Austausch fällig ist. Teurer wird es, wenn die miserablen Kurbelwellenlager gewechselt werden müssen. Wer Pech hat, darf bereits nach wenigen tausend Kilometern für (West-) Ersatz sorgen. Zwischen 300 und 600 Mark kostet die Komplettüberholung. Die Qulitätsschwankungen bei MZ waren extrem groß. Lediglich bei Lackierung und Rostschutz wurde konsequent gleichschlechte Arbeit geleistet.

Der unbedarfte Leser bricht nach dieser Aufzählung zusammen. Doch es folgt das große "Aber": An der MZ gibt es viel zu basteln, aber zum einen treten die Schäden nie geballt auf, und zum anderen kann jeder auch nur mit minimalen technischen Verständniss versehene Motorradfahrer sämtliche Schäden mit Bordmitteln einfach und meist sehr preiswert beseitigen. Der einfache Aufbau der MZ stellt auch weniger geübte Bastler vor keine Schwierigkeiten. Das Standartwerk "Wie helfe ich mir selbst" (Neuber, Müller; Technik Verlag Berlin, rund 30 Mark) erklärt alles, aber auch wirklich alles. Fast alle Leser berichten von den mehr oder weniger umfangreichen Schrauber-Aktionen, aber das Urteil "robust und insgesamt zuverlässig" findet sich ebenfalls in allen Zuschriften.
Wenn gerade mal nicht repariert werden muss, baut der MZ-Fahrer am liebsten um oder verbessert die Maschine. Da werden reihenweise die Gabelfedern der ETZ 250 verbaut. Eine straffere Federung ist die Folge. Wer es hinten etwas omfortabler mag, montiert die Federelemente der ES-Baureihe. Seitengepäckträger und Seitenständer sind Standartzubehör. Die "MZ-Kanzel" (Verkleidung) ist nicht sehr paßgenau und muss nachgearbeitet werden, bietet aber guten Wind- und Wetterschutz. Die Pneumant-Koffer werden unterschiedlich beurteilt: mal dicht und stabil, mal undicht und wackelig. Die Umrüstung von 16er auf 15er Ritzel und auf den Niederquerschnittsreifen der ETZ 251 wird gern vorgenommen, ist ohne Eintragung aber nicht ganz legal. Mit den Pneumant-Reifen sind fast alle Leser zufrieden. Zwischen 6000 und 15 000 Kilometern hält der hintere Reifen. Vorn hält er ewig und wird nur aus Altersschwäche (porös) gewechselt. Das Haftvermögen der DDR-Pneus ist dank weicher Gummimischung gegenüber früheren Zeiten um Welten besser und lässt lediglich bei nasser Strasse noch etwas zu wünschen übrig. Michelin und Conti verschleißen deutlich früher und bieten nur im Regen Vorteile.

Extrem bastelwütige MZ-Eigner rüsten die kontaktlose Zündung auf Unterbrecherkontakte zurück ("Kann man im Pannenfall besser reparieren"), verbauen Kegelrollenlager im Lenkkopf und polieren die Ein- und Auslasskanäle. Zwingend notwendig sind solche Maßnahmen nicht, denn gerade die Elektronikzündung erweißt sich als sehr standfest, die Maschine ist auch im Originalzustand sehr handlich und fahrstabil, und gerade die Durchzugskraft und das Leistungsvermögen des kleinen Motors werden immer wieder gelobt.
Fast einhellig wird die 12,2 PS-Version der ETZ 150 gegenüber der stärkeren Ausführung als bessere Wahl bezeichnet. Das nutzbare Drehzahlband ist deutlich größer und der Verbrauch geringer. Die Unterschiede in der Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit sind minimal.
Die Gebrauchtpreise für die ETZ 125/150 schwanken gewaltig. Das reicht dann von 100 Mark für angegammelte Exemplare der ersten Baujahre bis deutlich über 1000 Mark für liebevoll gepflegte und verbesserte Maschinen. Doch auch das ist immer noch ziemlich wenig, und so sind viele ETZ-Besitzer fürs erste nicht bereit, das liebevolle Stück zu verkaufen.
Preiwerter als mit der MZ kann man nicht Motorrad fahren, und auch wenn längst eine japanische Machine in der Garage steht, bleiben viele der MZ treu. Sie ist das ideale Anfänger-, Zweit- und Wintermotorrad. So ganz nebenbei hat die kleine MZ dafür gesorgt, dass viele Besitzer eine zutiefst persönliche Beziehung zu ihr haben. Einer Harley oder Guzzi steht sie damit in keinster Weise nach - "Mythos MZ" eben.

Lesererfahrungen:

Meine 150er kaufte ich gebraucht für 350 Mark. Mit weiteren Kosten von 350 Mark für Neuteile und TÜV war sie dann fahrfertig. Defekte Teile waren das Kickstartersegment, die Gabeldichtringe, eine verzogene Schwinge und der Hinterradmitnehmer. Der Kettenschlauch rutschte immer wieder aus dem Motorblock. Ich ersetzte ihn durch das Teil der 250er, das über den Motorblock geschoben wird und straff zwischen Motor und Kettenkasten sitzt. Bei 18 000 Kilometern wurden die Kurbelwellendichtringe gewechselt. Mit dem Topcaseträger für die 150er hatte ich kein Glück. Er brach infolge zu schwachen Materials und schlechter Konstruktion bereits bei leerem Koffer ab. Ersatzteile hole ich direkt aus Zschopau, das kommt billiger, als wenn ich die Teile beim Händler kaufe. Die MZ ist vollgasfest und braucht wenig Pflege, aber diese sollte man ihr ruhig gönnen. Mit etwas technischen Verstand kann man alles selbst reparieren. Ich werde MZ auch in nächster Zeit treu bleiben.
Denis Krahmer, Auerbach

Seit zwei Jahren fahre ich die sogenannte "leistunggesteigerte Vesion", die über 14 PS aufbringt. Dabei habe ich 26 000 Kilometer zurückgelegt. Die MAschine ist sehr handlich. Bei Höchstgeschwindigkeit machen ihr Strassenunebenheiten aber zu schaffen. Die vordere Originalbereifung habe ich noch nie gewechselt, hinten verwende ich nach den Erfahrungen mit einem Michelin aufgrund der längeren Lebensdauer wieder Pneumant. Meine ETZ besitzt vorn und hinten Trommelbremsen, die sehr teigig wirken. Ab 6000/min neigt der Motor zum Kolbenklemmer. Die Ursache ist wahrscheinlich das schlechte Öl von Minol. Nach 20 000 Kilometern brach die Schaltfeder. Die Gabeldichtringe wurden bereits zum zweiten Mal gewechselt. Ersatzteile sind schnell und preiswert zu bekommen. Die MZ ist recht robust und bei schonender Fahrweise durchaus ein "treues Arbeitspferd".
Markus Schlenz, Potsdam

Mit meiner ETZ 150, Baujahr 1989, habe ich letztes Jahr in Großbritannien 10 000 Kilometer ohne Probleme zurückgelegt. Ein einziges Mal mußte ich einen nassen Kerzenstecker wechseln, ein typisches MZ-Leiden. Der Motor ist nicht der Schönste und Leistungsfähigste, aber sehr robust. Nach 30 000 Kilometern sollte man ihn generalüberholen. Ein Problem sind Undichtigkeiten. Auch die Bremsflüssigkeit sucht ihren Weg nach draußen. Negativ ist die Lackierung. Durch meine Lederkombi poliere ich nach und nach Tank und Seitendeckel blank. So spart man sich das Verchromen. Insgesamt bin ich stolz auf meine MZ. Und wenn sie zehnmal bloß 150 cm³ und 12,5 PS hat. Nach der großen Tour durch Großbritannien bleibe ich ihr treu!
Frank Raupach, Dresden

Ich bin totaler, wenn auch (überheblich) belächelter Fan dieses Motorrads. Die MZ ist sehr handlich und wendig, sparsam und billig. An meine MZ ETZ 150, Baujahr 1990, habe ich einiges angebaut, was dem Langstrecken- (jawohl) Komfort zugute kommt: H3-Nebel- und Fernscheinwerfer, zwei Seitengepäckträger mit 32-Liter-Pneumant-Seitenkoffern, Topcase, Handprotektoren, MZ-Kanzel, Seitenständer, Batterie 12 V/) Ah, Steckdose, Warnblinkanlage und Vibrationsvernichter in den Lenkerenden (bringen echt was!). Die Kanzel bietet sehr guten Wind- und Wetterschutz. Die Warnblinkanlage lässt sich ganz einfach realisieren: Man überbrückt die Anschlüsse der Blinkerkontrolle in der Lampe mit einem Schalter. Bei eingeschaltetem Blinker leutet dann die andere Seite mit. Schäden am mechanischen Blinkgeber konnte ich auch nach sehr langer Benutzung nicht feststellen. Ich fahre meine ETZ seit zirka 30 000 Kilometern und war bereits in acht europäischen Ländern. Ich bin noch nie so liegengeblieben, dass ich nicht weiterfahren hätte können. Ich bin von der einfachen Technik und den niedrigen Kosten überzeugt. Bei meinem Zivi-Gehalt ist sie genau das richtige Fun-Mobil. Auch wenn mich einige bereits für blöd und geisteskrank eingestuft haben, werde ich vorläufig nicht von MZ weichen.
Hendik Merkel, Jena-Lobeda

Ich fahre seit fast drei Jahren eine 150er ETZ. Die Pneumant-Reifen lassen sich leicht montieren und sind kostengünstig, die Conti-Reifen sind vom Fahrverhalten her die Besten. Gegen undichte Vergaser hilft der Einbau einer zweiten Dichtung. Das Gummiantriebssegment reißt schnell ein und die Gabeldichtringe gehen häufig kaputt. Bei zu "sportlicher" Fahrweise kann die Motoraufhängung reißen. Das schwammige Kurvenverhalten lässt sich durch den Einbau von Bronze- oder Messingbuchsen mit Schmiernippeln ausmerzen. Die Koffer von Pneumant sind undicht und man verliert häufig unbemerkt die Schlösser. Die Macken der MZ sind simpel und nach einiger Zeit ist alles selbst machbar. Mein Chopper-Prototyp ist in Halle und Umgebung bekannt, und sie ist mein ganzer Stolz. Ich kann eine MZ ETZ 125/150 jedem 1 A-Anfänger empfehlen. Es ist ein ehrliches, gutes, übersichtliches und preiswertes Motorrad.
Matthias Vogt, Halle

Ich fahre die ETZ seit 1988 und 30 000 Kilometern. Bei dieser Laufleistung ist auch spätestens der erste Schliff fällig. Die viel zu weichen Gabelfedern habe ich gegen Exemplare der ETZ 250 ausgetauscht. Die stärkere Ausführung hat keine Vorteile gegenüber der 14-PS-Variante. Der Verbrauch ist höher und das Drehzahlband eingeschränkt. Absoluter Schwachpunkt ist das völlig unzureichend abgedichtete Getriebe. Ein kaputtgerüttelter Geber der elektronischen Zündung ließ den Motor bei 15 000 Kilometern verstummen, ein defekter Kerzenstecker folgte bei 20 000 Kilometern. Die vordere Auspuffhalterung und die Krümmerschraube sind wie kleine Kinder - sie bedürfen ständiger Kontrolle. Das Ersetzen des Bremslichtkontakts der älteren Ausführungen in der Bremstrommel durch einen der neueren Bauart (im rechten Seitendeckel) ist sehr zu empfehlen. Ein selbstgefertigter Alu-Winkel ermöglicht ermöglicht die Befestigung an der Batterieaufnahme. Mit der kleinen MZ kommt man in dir Stadt flott voran. Der Alltags-zur-Arbeit-Fahrer müßte mit der ETZ zufrieden sein.
Andreas Scharnberg, Erfurt

Ich kaufte mir 1987 eine neue ETZ 150 Standart mit 12,5 PS, Trommelbremse, Drehzahlmesser und Mischungsschmierung. Auf den bisher gefahrenen 50 000 Kilometern erwies sie sich als ansruchslos, robust und zuverlässig, nachdem die Kinderkrankheiten ausgemerzt waren. Echte Schwachpunkte sind die Originallager des Motors, die schwammigen Mitnehmer der Plastikkupplungslamellen und Vergaser und Getriebe, welche ständig feucht von Gemisch und Öl sind. Eine zu kurze Distanzbuchse sorgte für einen Radlagerdefekt und der undichte Originalkerzenstecker für Zündausetzer bei Regenfahrten. Die Sekundärketten hielten trotz beispielhafter Kapselung nur 15 000 Kilometer. Auf längeren Urlaubsfahrten kommt die breite Sitzbank dem Gesäß meiner Freundin und der relativ drehmomentstarke Motor meinem Schaltfuß zugute. Der relativ hohe Benzinverbrauch von 4,3 Litern ist bedingt durch meine digitale Gashand (auf oder zu). Als Motorrad dieser Leistungsklasse würde ich mir die ETZ jederzeit wieder kaufen, da die Neu- und Ersatzteilpreise recht unjapanisch sind.
Olaf Pomper, Meerane

Vielen Dank an Silvio Vogel

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