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Betriebsanleitung für das IFA MZ-Motorrad BK 350
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Achtung auch hier gilt vielen Dank an Miraculis.
Index
VORWORT
Das IFA-Kraftfahrzeug der volkseigenen Fahrzeugindustrie der Deutschen
Demokratischen Republik, zu dem diese Betriebsanleitung gehört, ist
nach dem neuesten Stand der Technik von erfahrenen Ingenieuren konstruiert
und von unseren Werktätigen unter Einsatz des bestgeeigneten Materials
mit aller Sorgfalt hergestellt worden. Es soll dem Besitzer und Fahrer
bei seiner beruflichen Arbeit helfen und ihm darüber hinaus in seiner
Freizeit Freude bereiten.
Um das zu ermöglichen, muß das Fahrzeug zuverlässig und betriebssicher sein.
Alle Voraussetzungen hierfür hat das Herstellerwerk zu schaffen versucht -
und dennoch hängen Zuverlässigkeit und Lebensdauer eines jeden Fahrzeuges
entscheidend von richtiger Bedienung und Pflege ab. Fragen Sie in einer
Werkstatt, warum dort Fahrzeuge zur Reparatur stehen - in den meisten Fällen
wird man Ihnen nachweisen können, daß der Reparaturfall hätte vermieden
oder doch noch sehr lange hinausgezögert werden können, wenn der Fahrer
das Fahrzeug entsprechend den Anweisungen der Betriebsanleitung behandelt
hätte.
Deshalb liegt die Beachtung jeder einzelnen Vorschrift im eigenen Interesse des
Fahrers - und deshalb lohnt sich die kleine Mühe, sich vor Inbetriebnahme des
Fahrzeugs mit diesen Vorschriften vertraut zu machen, deshalb lohnt sich auch
jede Stunde, die für die Pflegearbeiten aufgewendet wird und die nun einmal
ohne einen bestimmten Zeitaufwand nicht zu erledigen sind.
Vergessen Sie auch nicht, daß jedes Kraftfahrzeug wertvolles Volksvermögen
darstellt, das möglichst lange zu erhalten nicht nur einen persönlichen Vorteil
bringt, sondern auch eine nationale Pflicht ist!
Obering. Siegfried Rauch Technischer Leiter im VEB Forschungs- und Entwicklungswerk Karl-Marx-Stadt
INHALTSVERZEICHNIS
1 | Technische Daten |
1.1 | Motor |
1.2 | Kupplung |
1.3 | Getriebe |
1.4 | Bremsen |
1.5 | Räder |
1.6 | Federung |
1.7 | Lenkung |
1.8 | Elektrische Anlage |
1.9 | Rahmen |
1.10 | Fahrgestell |
1.11 | Maße und Gewichte |
1.12 | Füllmengen |
1.13 | Motorkennlinien |
2 | Beschreibung |
2.1 | Motor |
2.1.1 | Kurbelwelle |
2.1.2 | Kurbelgehäuse |
2.1.3 | Zylinder und Zylinderkopf |
2.1.4 | Kolben und Kolbenbolzen |
2.1.5 | Lichtmaschine mit Flachregler und Unterbrecher |
2.1.6 | Zündspulen |
2.1.7 | Vergaser und Luftfilter |
2.1.8 | Kupplung |
2.2 | Getriebe |
2.2.1 | Gehäuse und Zwischenflansch |
2.2.2 | Räder und Wellen |
2.2.3 | Schaltautomat und Kurvenwalze |
2.2.4 | Kickstarter |
2.2.5 | Elektrischer Leerlaufanzeigeschalter |
2.2.6 | Tachometerantrieb |
2.3 | Antrieb |
2.3.1 | Vorderes Gummigelenk |
2.3.2 | Kardanwelle mit Kreuzgelenk |
2.3.3 | Hinterrad-Antriebsgehäuse mit Ritzel und Tellerrad |
2.4 | Fahrwerk |
2.4.1 | Rahmen |
2.4.2 | Teleskopgabel |
2.4.3 | Hinterradfederung |
2.4.4 | Bremsen |
2.4.5 | Vorder- und Hinterradachsen |
2.4.6 | Sattel, Kippständer, Fußrasten, Kraftstoffbehälter |
2.4.7 | Elektrische Anlage |
2.4.8 | Zubehör |
2.4.9 | Lenkungsschloß |
2.5.0 | Werkzeug |
2.5.1 | Anbau eines Seitenwagens |
3 | Bedienungsanleitung |
3.1 | Anordnung und Zweck der Bedienungshebel |
3.1.1 | Kraftstoffhahn |
3.1.2 | Starterklappe |
3.1.3 | Gasdrehgriff |
3.1.4 | Zünd- und Lichtschalter |
3.1.5 | Abblendschalter und Signalknopf |
3.1.6 | Kupplungshebel |
3.1.7 | Kickstarter |
3.1.8 | Fußschalthebel |
3.1.9 | Fußbremshebel und Fußrasten |
3.1.10 | Handbremshebel |
3.1.11 | Kippständer |
3.1.12 | Schenkelkissenverstellung |
3.2 | Die richtige Bedienung |
3.2.1 | Starten (Kaltstart) |
3.2.2 | Warmstart |
3.2.3 | Starten ohne bzw. mit entladener Batterie |
3.2.4 | Anfahren und aufwärts schalten |
3.2.5 | Zurückschalten |
3.2.6 | Anhalten |
3.2.7 | Einfahrzeit |
3.2.8 | Radaus- und -einbau |
3.2.9 | Reifenwechsel |
4 | Pflegeanweisung |
4.1 | Was ist zu tun? |
4.1.1 | Vor der ersten Fahrt |
4.1.2 | Täglich |
4.1.3 | Nach den ersten 500 km |
4.1.4 | Nach je 1000 km |
4.1.5 | Nach je 2000 km |
4.1.6 | Nach je 5000 km |
4.1.7 | Nach je 10000 km |
4.1.8 | Jahreszeitlich bedingte Pflegearbeiten |
4.2 | Durchführung der Pflegearbeiten |
4.2.1 | Abschmieren |
4.2.2 | Luftfilter-Reinigung |
4.2.3 | Zündkerzenpflege |
4.2.4 | Kraftstoffhahn-Reinigung |
4.2.5 | Kontrolle, Reinigung und Regulierung der Vergaser |
4.2.6 | Kontrolle der Elektroanlage |
4.2.6.1 | Prüfung von Lichtmaschine und Regler |
4.2.6.2 | Unterbrecherwartung |
4.2.6.3 | Zündungseinstellung kontrollieren |
4.2.6.4 | Allgemeine Pflegearbeiten an der Elektroanlage |
4.2.6.5 | Batteriepflege |
4.2.7 | Kontrolle und Beseitigung der Rückstandsbildung im Motor |
4.2.8 | Reinigung der Auspuffanlage |
4.3 | Ratgeber bei Störungen |
4.3.1 | Motor springt nicht an |
4.3.2 | Kraftstoff läuft nach dem Tupfen aus den Ablaufbohrungen im Kupplungsgehäuse, aber der Motor springt nicht an |
4.3.3 | Die Zündung ist eingeschaltet, aber die Ladekontroll- und Leerlaufanzeigelampe leuchtet nicht auf |
4.3.4 | Zündung eingeschaltet, es ist jedoch kein Funke an der Zündkerze bzw. nur ein sehr schwacher Funke zu sehen |
4.3.5 | Ein kräftiger Funke springt an der Zündkerze über, aber der Motor springt nicht an |
4.3.6 | Motor springt an, zündet aber nur auf dem linken Zylinder |
4.3.7 | Motor springt bei sehr großer Kälte nicht an bzw. bleibt nach dem Anspringen wieder stehen |
4.3.8 | Motor läßt sich nicht auf Leerlaufdrehzahl regulieren |
4.3.9 | Ladekontrollampe verlischt nicht nach dem Anwerfen des Motors |
4.3.10 | Batterie wird nicht genügend aufgeladen |
4.3.11 | Motor setzt im oberen Drehzahlbereich aus |
5 | Instandsetzungsanweisungen |
5.1 | Gruppe Motor |
5.1.1 | Motorausbau |
5.1.2 | Getriebe abblocken |
5.1.3 | Kupplungslamelle bzw. Kupplungsdruckfedern auswechseln |
5.1.4 | Tachometerantrieb wechseln |
5.1.5 | Lichtmaschine ausbauen |
5.1.6 | Fliehgewichte gangbar machen |
5.1.7 | Zündung einstellen |
5.1.8 | Abbau der Zylinder und Kolben zum Entkohlen |
5.2 | Gruppe Antrieb |
5.2.1 | Hinterradantrieb ausbauen |
5.3 | Gruppe Fahrgestell |
5.3.1 | Büchsen in Teleskopgabel auswechseln |
5.3.2 | Stoßdämpfer demontieren |
5.3.3 | Buchsen in der Hinterradfederung auswechseln |
5.3.4 | Lenkungslager nachstellen |
5.3.5 | Scheinwerfer einstellen |
6. | Ersatzteilbeschaffung und Technischer Dienst |
6.1 | IFA-Gewährleistungsbestimmungen |
6.2 | IFA-Vertragswerkstätten für Motorräder BK 350 |
6.3 | Garantiebestimmungen für die fahrzeugelektrische Produktion der IKA |
6.4 | Verzeichnis der IKA-Autoelektrik-Dienste |
| Schaltplan |
| Abschmierplan |
| Explosionszeichnung Motor |
| Explosivzeichnung Getriebe |
| Explosivzeichnung Hinterradantrieb |
|
Bild 1. Explosionszeichnung des Motors
Arbeitsverfahren | Zweitakt |
Hub | 65 mm |
Bohrung | 58 mm |
Zylinderzahl und Anordnung | Zweizylinder-Boxermotor |
Hubraum | 2 x 171,7 cm³ = 343,4 cm³ |
Verdichtungsverhältnis | 6,5 : 1 |
Verdichtungsraum | 31 cm³ |
Leistung bei 5000 U/min | 15 PS |
Maximales Drehmoment bei 3000 U/min | 2,7 kgm |
Kühlung | Luft (Fahrtwind) |
Steuerzeiten | |
Ansaugen mit Spitze | 120 Grad Kurbelwinkel |
Ansaugen ohne Spitze | 104 Grad Kurbelwinkel |
Überströmen | 116 Grad Kurbelwinkel |
Auslaß | 136 Grad Kurbelwinkel |
Vergaser | |
Anzahl | 2 |
Fabrikat | IFA BVF NB 22-7 |
Einstellung | |
Lufttrichterdurchmesser | 22 mm |
Hauptdüse | 95 |
Leerlaufdüse | 030 |
Nadeldüse | 67 |
Nadelstellung | III |
Stellung der Leerlaufluftschraube | 2 ... 2½ Umdr. offen |
Gasschieberausschnitt | 14 |
Schwimmerstand | 21,5 mm |
Schwimmergewicht ohne Nadel | 8,5 g |
Luftfilter | 115 mm Durchmesser |
Schmierung | Mischungsschmierung (Mischungsverhältnis Oel : Kraftstoff 1 : 25) |
Zündung | |
Bauart | Batteriezündung |
Zündkerze | Isolator M 14-225 |
Gewindelänge | 10 mm |
Elektrodenabstand | 0,55 mm |
Unterbrecherkontakt-Abstand | 0,4 mm |
Zündzeitpunkt-Verstellung | automatisch d. Fliehgewichte |
Vorzündung | 3...3,5 mm v. OT bei voll geöffneten Fliehgewichten |
Zündspule | |
Anzahl | 2 |
Zündfolge | in beiden Zylindern gleichzeitig |
Kolben | Si 20 |
Übergrößen | f. Zyl.-Ø 58; 58,25; 58,50; 58,75; 59 mm |
Gewicht, nackt | 191 g |
Kolbenringe | 3 je Kolben |
Art | Kompressionsringe |
Kurbelwellenlager | |
Zahl | 2 |
Typ | vorn WJL 25, hinten 6305 |
Pleuellager | doppelrollig, ohne Käfig |
Typ | Einscheiben-Trockenkupplung |
Belag | 'Original Coswig', auf Mitnehmerscheibe aufgepreßt |
Anzahl der Druckfedern | 6 |
Bauart | an Motor angeblockt, Klauenschaltung, 3. und 4. Gang schrägverzahnt |
Zahl der Gänge | 4 |
Leerlaufanzeige | elektr. Kontrollampe im Scheinwerfer |
Schaltung | durch Fußschalthebel |
Getriebeübersetzung | Höchstgeschwindigkeit |
1. Gang | 1 : 3,27 bis Mot.-Nr. 1601000 | 39 km/h |
| 1 : 3,84 ab Mot.-Nr. 1601001 | 33 km/h |
2. Gang | 1 : 2,10 | 61 km/h |
3. Gang | 1 : 1,38 | 96 km/h |
4. Gang | 1 : 1,07 | 120 km/h |
Kickstarterübersetzung | |
| 1 : 3,84 ab Mot.-Nr. 1601001 | |
Kraftübertragung z. Hinterad | Gummigelenk-Gelenkwelle - Kreuzgelenk |
Übersetzung im Hinterradantrieb | |
| 1 : 4,67 | Solobetrieb |
| 1 : 5,4 | Seitenwagenbetrieb |
Verzahnung im Hinterradantrieb | Klingelnberg |
Fußbremse | Anschlag einstellbar |
wirkt auf | Hinterrad |
Handbremse | |
wirkt auf | Vorderrad |
Bremstrommel-Ø | 200 mm Leichtmetallnabe |
Bremsbelag | |
Breite | 25 mm |
Werkstoff | Belag 'Original Coswig', auf Bremsbacken aufvulkanisiert |
Art | Speichenräder |
Befestigung | Steckachse |
Felgengröße | Tiefbettfelgen 2,5 x 19 |
Bereifung | |
Art, Typ | Blockprofil und vorn |
Abmessung | 3,25 - 19 |
Vorderradfederung | Teleskopgabel |
Wirkung | progressiv m. Ölstoßdämpfer |
Federweg | 136 mm |
Hinterradfederung | Geradwegfederung progressiv |
Wirkung | progressiv |
Federweg | 50 mm |
Steuerungsdämpfung | durch Federscheiben |
Lenkkopf-Winkel | 63° |
Nachlauf | 75 mm |
Lenkanschlag | am unteren Klemmkopf |
Lichtmaschine | spannungsregelnd |
Typ | GMR 6/45 |
Hersteller | IKA |
Antrieb | Anker direkt auf Kurbelw. |
Leistung | 45/60 W |
Regler | Reglerschalter |
Ladelkontrollampe | im Scheinwerfer |
Sicherung | 25 A im Werkzeugkasten |
Batterie | im Werkzeugkasten |
Spannung | 6 V |
Kapazität | 8 Ah |
Minuspol | an Masse |
Scheinwerfer | 160 mm Lichtaustrittsöffnung |
Bauart | Doppelrohrrahmen |
Verbindungen | elektr. und autogen. verschweißt |
Fußrasten | verstellbar |
Zahl der Sitze | 2 |
Fahrersattel | einstellbar |
Fahrersattelhöhe | 740 mm |
Beifahrersattel | Spezial-Tiefsitzschwingsattel, einstellbar |
Werkzeugbehälter | hinten, links am Rahmen |
Anschlußmöglichkeit für Seitenwagen | rechts |
Hinterradschutzblech | aufklappbar |
Tachometer | im Scheinwerfer eingebaut, nachts beleuchtet |
Größte Länge | 2150 mm |
Größte Breite | 760 mm |
Größte Höhe | 1000 mm |
Radstand | 1400 mm |
Wendekreis | 4400 mm |
Bodenfreiheit | 140 mm |
Betriebsfertiges Eigengewicht | 142 km trocken |
Gewicht mit Kraftstoff | 154 kg |
Zulässiges Gesamtgewicht Solo | 330 kg |
Zulässiges Gesamtgewicht m. Sw. | 460 kg |
Achsdruck | bei Eigengewicht 154 kg |
vorn | 70 kg |
hinten | 84 kg |
| b. zul. Ges.-Gew. 330 kg |
vorn | 97 kg |
hinten | 135 kg |
Kraftstoffverbrauch | bei 50 km/h = 2,9 l/100 km |
| bei 80 km/h = 3,85 l/100 km |
| bei 100 km/h = 5,0 l/100 km |
| bei 115 km/h = 6,0 l/100 km |
Fahrbereich unter Höchstbelastung | 300 km |
Fahrbereich auf ebener Straße | 450 km |
Kraftstoffbehälter | 18 Ltr. Kraftstoff |
davon Reserve | 2 Ltr. Kraftstoff |
im Getriebe | 1 Ltr. Motorenöl bzw. Mot.-Öl |
im Hinterradantrieb | 0,15 Ltr. Getriebeöl |
Stoßdämpfer vorn | je 100 cm³ Motorenöl |
Reifendruck | |
Solo | vorn 1,75 atü, hinten 2,00 atü |
mit Beifahrer und Seitenwagen | vorn 1,85 atü, hinten 2,20 atü |
2 Beschreibung
2.1 Motor
nächster Punkt ; Index
Arbeitsweise
Der Zweizylinder-Zweitaktboxermotor stellt eine Neuheit im Fahrzeugmotorenbau dar. Auf
Grund seiner Arbeitsweise verbindet er die sprichwörtliche Robustheit des Einzylinders
mit der leistungssteigernden Hubraumaufteilung des Zweizylindermotors.
Die beiden Kolben saugen zugleich aus den zwei Vergasern in ein gemeinsames
Kurbelgehäuse, aus dem das Kraftstoff-Luft-Gemisch dann gleichzeitig in beide
Zylinder, die die bewährte Umkehrspülung aufweisen, überströmt,
wo es verdichtet und entzündet wird.
Der Zweizylindermotor arbeitet demnach wie ein Einzylindermotor, es erfolgt also bei
jeder Umdrehung der Kurbelwelle, d. h. alle 360°, in beiden Zylindern gleichzeitig
ein Arbeitstakt.
Der Vorteil dieser Boxerkonstruktion gegenüber einem Parallel-Zweizylinder
liegt nicht nur in der kurzen Baulänge des Motors durch die weggefallene Lagerung
und Abdichtung der Kurbelwelle zwischen den beiden sonst getrennten Kurbelgehäusen,
sondern vor allem in dem vollkommenen Massenausgleich der hin- und hergehenden Teile.
Kritische Drehzahlen gibt es deshalb nicht. Die Kurbelwelle dreht bis zur
Höchstdrehzahl absolut vibrationsfrei hoch.
Ein weiterer großer Vorteil der Boxerbauart ist die höhere thermische
Belastbarkeit gegenüber allen anderen Zweitaktmotor-Konstruktionen, da die
seitlich herausragenden Zylinder direkt im Kühlluftstrom liegen. Außerdem
kann das Getriebe direkt von der in Fahrtrichtung liegenden Kurbelwelle angetrieben
werden, so daß die Getriebekette in Wegfall kommt.
Als Nachteil gegenüber einem Parallel-Zweizylindermotor muß die etwas geringere
Laufelastizität des Boxermotors in Kauf genommen werden.
|
Bild 2. Motor, linke Seitenansicht
Bild 3. Motor, rechte Seitenansicht
2.1.1 Kurbelwelle
nächster Punkt ; Index
Die Kurbelwelle ist mit mehreren Tonnen Druck hydraulisch
zusammengepreßt. Die Hubscheiben sind im Gesenk geschmiedet, wobei der hintere
und der vordere Kurbelwellenstumpf mit der Hubscheibe aus einem Stück besteht.
Die ebenfalls gesenkgeschmiedeten Pleuelstangen sind auf den um 180° gegeneinander
versetzten Hubzapfen doppelrollig, aber ohne Käfig gelagert, wobei eine geschliffene
Zwischenscheibe beide Rollenreihen voneinander trennt. Die Lagerung der Kurbelwelle im
Gehäuse übernimmt vorn ein Rollenlager WJL25 und hinten (ab Motor-Nr. 1601035)
ein Kugellager Typ 6305, das den Kupplungsdruck aufnehmen muß. Die
Abdichtung des Kurbelgehäuses geschieht auf jeder Seite durch eine im Gehäuse
sitzende federbelastete Lippendichtung.
|
Bild 4. Kurbelwelle
2.1.2 Kurbelgehäuse
nächster Punkt ; Index
Das aus Leichtmetallguß bestehende Motorgehäuse ist senkrecht
in der Mitte getrennt und in 4 Kammern für Kurbelwelle, Lichtmaschine mit
Flachregler und
|
Bild 5. Vordere und hintere Gehäusehälfte
Unterbrecher, die zwei Zündspulen sowie beide Vergaser mit dem
gemeinsamen Luftfilter aufgeteilt.
Die beiden Gehäusehälften werden mittels 6 Stiftschrauben mit Muttern und
Sicherungsblechen zusammengehalten, wobei die Trennfläche mit Dichtungsmittel bestrichen
wird.
Zwei ebenfalls aus Leichtmetall gegossene Deckel schließen das Gehäuse nach
vorn und oben ohne besondere Dichtungen ab.
|
Bild 6. Raum für Lichtmaschine
2.1.3 Zylinder und Zylinderkopf
nächster Punkt ; Index
Die beiden aus Sondergrauguß bestehenden Zylinderkörper werden
mitsamt den Leichtmetall-Zylinderköpfen durch je vier Stiftschrauben mit U-Scheiben,
Federringen und Muttern auf dem Gehäuse gehalten, wobei am Zylinderfuß eine
Papierdichtung liegt. Die Abdichtung zwischen Zylinderkopf und Zylinderkörper übernimmt
normalerweise eine 0,8 mm dicke Zylinderkopfdichtung. Wegen des derzeitig verfügbaren
Kraftstoffes, der die vorgeschriebene Oktanzahl 72 noch nicht erreicht, wird werkseitig
das Ver-
|
Bild 7. Vorn ist der Raum für die beiden Zündspulen. Dahinter haben die beiden Vergaser
und das stehende Luftfilter ihren Platz
dichtungsverhältnis von 6,5:1 auf 6:1 verringert, um den Motor vor
starker Überbeanspruchung durch Kraftstoffklingeln zu bewahren. Aus diesem Grunde liegt
zur Zeit unter jedem Zylinderkopf eine 0,8 mm dicke Alu-Scheibe zwischen zwei
Zylinderkopfdichtungen.
Die Zylinder können, bis 60 mm Ø ausgeschliffen werden.
2.1.4 Kolben und Kolbenbolzen
nächster Punkt ; Index
Die gegossenen Kolben aus der siliziumhaltigen Leichtmetallegierung Si 20
werden gegen den Verdichtungsraum mit je 3 Kompressionsringen von 2 mm Breite abgedichtet.
Die Verbindung mit der Pleuelstange wird durch einsatzgehärtete und geläppte
Kolbenbolzen von 15 mm Durchmesser hergestellt, die im Kolben Haftsitz haben und seitlich
außerdem durch Drahtsprengringe gesichert sind.
|
Bild 8. Zylinder aus Sondergrauguß mit Ansaugrohr aus Leichtmetall
Bild 9. Die beiden genau gleichen Kolben aus Leichtmetall
Für ausgeschliffene Zylinder werden die Kolben jeweils um 0,25 mm im
Durchmesser steigend geliefert, also für Zylinder-Ø 58,25 mm, 58,50 mm,
58,75 mm usw. bis 60,00 mm Ø.
Ebenfalls gibt es zwei im Durchmesser um einige tausendstel mm verschiedene Kolbenbolzen,
was bei Neueinbau von Kolben berücksichtigt werden muß. Die Kolbenbolzenbohrungen im
Kolben sind entweder schwarz oder weiß gekennzeichnet, wozu in jedem Fall der in seiner
Bohrung ebenfalls mit derselben Farbe gekennzeichnete Kolbenbolzen gehört. Bei
Nichtbeachtung dieser Kennzeichnung entstehen entweder Schwierigkeiten beim Einbau
des Bolzens oder Klappern im Betrieb, wobei in kurzer Zeit der Kolbenbolzensitz im
Kolben oval geschlagen wird.
2.1.5 Lichtmaschine mit Flachregler und Unterbrecher
nächster Punkt ; Index
besteht aus: | Lichtmaschine 6 V, 45/60 W |
| Batterie 6 V, 8 Ah (K 20) |
Zündanlage | (Zündspulenhalter mit 2 Zündspulen, Unterbrecher, Kondensatoren und Zündkerzen) |
Licht- und Signalanlage | (Scheinwerfer, Rücklicht, Horn) |
Die Lichtmaschine und die Zündspulen sind an der Stirnseite des
Motors unter der Verschlußkappe, die Batterie und die Sicherung im Werkzeugkasten
eingebaut.
2.1.5.1 Lichtmaschine 6V, 45/60W
nächster Punkt ; Index
Die Lichtmaschine (Bild 10) erzeugt den erforderlichen
Strom für die Beleuchtung und das Signalhorn und lädt gleichzeitig die über
den Rückstromschalter parallel geschaltete Batterie auf. Sie ist ein
Gleichstrom-Nebenschlußgenerator und spannungsregelnd.
Der aufgebaute Reglerschalter hält unabhängig von der Motorendrehzahl und
der Anzahl der eingeschalteten Verbraucher die Spannung der Lichtmaschine auf
angenähert gleicher Höhe. Außerdem schaltet er selbsttätig je
nach Drehzahl die Batterie zu bzw. ab. Das Erlöschen der Ladekontrollampe im
Scheinwerfer zeigt an, daß die Batterie von der Lichtmaschine geladen wird,
während ihr Aufleuchten anzeigt, daß aus der Batterie Strom entnommen wird.
|
Bild 10. Lichtmaschine mit Unterbrecher, Fliehkraft-Zündverstellung und Flachregler
Die Lichtmaschine besteht aus zwei Hauptteilen, der Haltekappe und
dem Anker. Die Haltekappe vereinigt in sich das Polgehäuse mit innenliegenden
Polen und Feldspulen, trägt die Bürstenhalter und Bürsten, den Unterbrecher
und die zwei Kondensatoren für die Zündung, während außen der
Reglerschalter aufgeschraubt ist. Sie wird mittels Zentrierrandes und Arretierstiftes
durch zwei Schrauben gehalten. Der Anker (Bild 11) sitzt direkt
auf dem Kegel des Kurbelwellenstumpfes; er wird zusammen mit dem Unterbrechernocken und
dem automatischen Fliehkraftregler mit einer Sechskantschraube festgezogen und gehalten.
Die Belüftung (Bild 12) des Lichtmaschinenraumes geschieht durch
eine Bohrung im oberen Anschlußdeckel und eine große, durch Blechblenden
abgedeckte Bohrung in der angegossenen Nabe unten an der vorderen Gehäusehälfte.
Durch den während des Motorlaufes vorhandenen Unterdruck im Vergaserraum wird ein
Teil der Ansaugluft aus dem Lichtmaschinenraum gesaugt, so daß eine
|
Bild 11. Anker mit Fliehkraft-Zündversteller und Unterbrechernocken
Bild 12. Belüftung der Lichtmaschine
dauernde Durchlüftung desselben gewährleistet ist. Bei
Wasserdurchfahrten muß allerdings die Bohrung in der Nabe entweder vorübergehend
geschlossen oder mittels Gummischlauches hochgelegt werden.
Wartung
Vor Beginn der Arbeit an der Lichtmaschine ist das Minus-(Masse-)Kabel der Batterie
abzuklemmen.
Alle 10 000 km sind die Bürsten und der Kollektor auf Abnutzung und Sauberkeit
zu überprüfen; dazu ist der Elektrikdeckel abzunehmen.
Die Bürsten müssen sich in ihrer Führung leicht bewegen lassen. Verschmutzte
Bürsten und Bürstenhalter sowie der Kollektor sind mit einem sauberen Tuch zu
reinigen.
Abgenutzte Bürsten sind rechtzeitig zu erneuern. Dabei ist zu beachten, daß
die Bürsten gut eingeschliffen werden. Man läßt dies am vorteilhaftesten
in einer Elektrodienst-Werkstatt ausführen, bei welcher auch rauhe und unrund
gewordene sowie eingelaufene Kollektoren nachgearbeitet werden müssen.
An der Einstellung des Reglerschalters darf unter keinen Umständen eine Änderung
vorgenommen werden. Störungen, die auf ein Versagen des Reglerschalters schließen
lassen, sind in einer Vertragswerkstatt des IKA-Autoelektrikdienstes zu beheben. Bei
der Überholung des Motors soll auch die Lichtmaschine in einer
IKA-Elektrodienst-Werkstatt gründlich überprüft werden.
2.1.5.2 Batterie 6V, 8Ah (K20)
nächster Punkt ; Index
Die Batterie hat die Aufgabe, bei Stillstand des Fahrzeuges die
Stromverbraucher mit Strom zu versorgen.
Sie wird während der Fahrt von der Lichtmaschine aufgeladen, wobei sich der
Ladestrom dem Ladezustand der Batterie anpaßt. Die Ladespannung wird durch den
Regler konstant gehalten.
Die Bleibatterie hat eine Kapazität, das heißt ein elektrisches
Aufnahmevermögen, von 8 Amperestunden (Ah), wobei eine 20stündige Entladung
mit 5 % der Nennkapazität = 0,4 A zugrunde gelegt wurde.
Bei tiefen Temperaturen fällt die Kapazität der Batterie stark ab. Es ist
deshalb darauf zu achten, daß die Batterie immer gut geladen ist. Bei gutgeladener
Batterie ist ein Einfrieren der Säure nicht zu befürchten. Bei entladener
Batterie dagegen gefriert die Säure schon bei etwa -15° C.
Batteriepflege
Die Beanspruchungen, die an eine Motorradbatterie gestellt werden, sind sehr hoch,
deshalb ist die Bleibatterie ganz besonders zu pflegen (siehe auch Abschn.
4.2.6.4). Die Batterie ist immer sauber und trocken zu halten.
Bei Arbeiten am Fahrzeug niemals Werkzeuge auf die Batterie legen (Kurzschlußgefahr).
Bei Arbeiten an der elektrischen Anlage ist die Anlage durch Abklemmen des Minuskabels
spannungslos zu machen.
Säurezustand alle 2000 km oder mindestens alle vier Wochen kontrollieren; Säure
muß 10 mm über dem Plattenrand stehen. Besonders im Sommer verdunstet bei
hohen Temperaturen viel Wasser; zum Nachfüllen ist deshalb nur destilliertes Wasser
zu verwenden.
Säuredichte nach jeweils 5000 km prüfen mit Hilfe eines Säuremessers. Die
Wichte (spezifisches Gewicht) der Säure beträgt
|
im geladenen Zustand | 1,28 g/cm³, |
im halbgeladenen Zustand | 1,26 g/cm³. |
Sinkt sie unter 1,24 g/cm³, so ist die Batterie leer und muß
außerhalb des Fahrzeuges aufgeladen werden; dies geschieht auch bei Tagfahrt
über Fernstrecken.
Bei der Prüfung sind die Polköpfe und Anschlußklemmen zu säubern,
nachzuziehen und anschließend mit einem Akku-Schutzfett einzufetten. Das Einfetten
darf nur nach dem Zusammenbau vorgenommen werden. Die Kontaktflächen müssen
auf jeden Fall von Fett frei gehalten werden.
Bei häufigen Nachtfahrten ist es ratsam, die Batterie, von Zeit zu Zeit in einer
Ladestation aufladen zu lassen. Im Winter sind vorstehende Punkte ganz besonders zu
beachten.
Bei Stillegung des Fahrzeuges für längere Zeit (z. B. im Winter) ist die
Batterie auszubauen und einer Autoelektrikdienst-Werkstatt oder Batterieladestation
zur Pflege zu übergeben.
2.1.5.3 Licht- und Signalanlage
nächster Punkt ; Index
Der Scheinwerfer (Bilder 51 und 56)
dient zur Beleuchtung der Fahrbahn bei Nacht. Er enthält eine Biluxlampe 35/35 W
für Fern- und Abblendlicht und eine Glühlampe für Standlicht. Ferner sind
im Scheinwerfer noch untergebracht das beleuchtete Tachometer, Zünd- und Lichtschalter
sowie die Ladekontroll- und Leerlaufanzeigelampe (siehe auch Abschnitt
2.4.7).
|
Bild 13. Zündspulenträger, komplett
An der linken Lenkerseite befindet sich ein kombinierter Abblendschalter
mit Signalhornknopf (Bild 57) zur Betätigung des Hornes. Näheres
über die einzelnen Schaltstellungen siehe unter Abschnitt 3.1.4
'Zünd- und Lichtschalter'.
Die Signalanlage besteht aus einem Signalhorn und dem dazugehörigen
Druckknopfschalter. Sie bedarf keiner besonderen Wartung.
2.1.6 Zündspulen
nächster Punkt ; Index
Die Zündanlage besteht aus dem in der Gehäusekammer über
der Lichtmaschine sitzenden Zündspulenträger (Bild 13) mit
2 Zündspulen, dem auf der Haltekappe befestigten Unterbrecher mit 2 Kondensatoren,
der Zündleitung und den Zündkerzen.
Die beiden Kammern für die Lichtmaschine und die Zündspulen sind durch eine
große Öffnung untereinander verbunden, um nicht nur die Kabel durchführen
zu können, sondern vor allem die im vorigen Abschnitt beschriebene Belüftung
zu ermöglichen (siehe 2.1.5.1).
Die Zündkabel werden am Gehäusedurchtritt mittels Gummitülle, Alunippel
und Überwurfmutter isoliert und gleichzeitig geklemmt, daß ein
ungewolltes Lösen
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Bild 14. Zündkabel mit Überwurfmutter, Alu-Nippel und Gummitülle
während der Fahrt unmöglich ist (Bild 14).
Um ein vorzeitiges Verschmutzen der Kerzen von außen zu vermeiden, sind über
die Kerzenstecker Gummikappen geschoben, die mit ihrem Sechskant die Kerze wasserdicht
abschließen (Bild 15). Außerdem ist über die
Zündkerzenkabel noch ein Isolierschlauch gezogen, um die lackierte Beflechtung des
Zündkabels vor dem Zutritt von Feuchtigkeit zu schützen.
Die Zündspule hat die Aufgabe, den Batterie- bzw. Lichtmaschinenstrom in
hochgespannten Zündstrom umzuformen, der über das Zündkabel der
Zündkerze zugeführt wird, wo er zwischen den Elektroden als Funk
überspringt und damit die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches einleitet.
Sie besteht aus dem aus einzelnen Dynamoblechen zusammengesetzten Eisenkern der die
Primärwicklung (wenige Windungen dicken Drahtes) und die Sekundärwicklung
(viele Windungen dünnen Drahtes) trägt.
Der Unterbrecher (Bilder 83 und 84), gesteuert
von dem auf dem Anker sitzenden, mit einem automatischen Fliehkraftregler verbundenen
Unterbrechernocken, unterbricht im Zündzeitpunkt den in der Primärwicklung
der Zündspule fließenden Strom. Dadurch entsteht in der Sekundärwicklung
ein Hochspannungsstromstoß, welcher über das Zündkabel der Zündkerze
zugeleitet wird. Beim Antreten springt der Zündfunke erst im oberen Totpunkt
über, damit ein Zurückschlagen des Motors vermieden wird. Sobald der Motor
eine Drehzahl von n = 1000 U/min überschreitet, verstellt der automatische
Fliehkraftregler die Frühzündung bis auf 3 ... 3,5 mm vor dem oberen Totpunkt.
Der Zündkondensator verhindert (löscht) den zwischen den
Unterbrecherkontakten auftretenden Öffnungsfunken. Da hier der Primärstrom
von zwei Zündspulen gleichzeitig über einen gemeinsamen Unterbrecher
fließt, sind zwei Kondensatoren nötig.
Wartung
Bei stillstehendem Motor ist die Zündanlage stets abzuschalten, da die
Zündspulen sonst dauernd an der Batteriespannung liegen, sich stark erwärmen
und unbrauchbar würden. Eine Wartung der Zündspule ist nicht erforderlich.
Gelegentlich sind die
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Bild 15. Zündkerzenschuh mit Gummikappe
Bild 16. Die beiden Flachschiebervergaser und das stehende Luftfilter mit dem angeschraubten Kraftstoffverteilerstück
Anschlußklemmen auf festen Sitz und Oxydation zu überprüfen
(siehe Pflegeanweisung 4.1). Ferner sind die unter
4.2.6.2 angeführten Hinweise betreffs Unterbrecherwartung genauestens
zu beachten.
Zündkerze Isolator MC10-14/225
Die Zündkerze dient zur Einleitung der Verbrennung des verdichteten
Kraftstoff-Luft-Gemisches. Zwischen den beiden Elektroden, der Mittelelektrode und der
Masseelektrode, durch einen Isolator voneinander getrennt, springt zum Zündzeitpunkt
der vom Magnetzünder erzeugte hochgespannte Strom in Gestalt eines Funkens über und
entzündet das Gemisch.
Die Zündkerze ist im Betrieb hohen mechanischen, elektrischen und chemischen
Beanspruchungen ausgesetzt und wird außerdem durch die bei der Verbrennung
auftretenden hohen Temperaturen sehr beansprucht.
Der Elektrodenabstand soll 0,55 mm betragen.
Weiteres über Kerzenpflege siehe Abschnitt 4.2.3.
2.1.7 Vergaser und Luftfilter
nächster Punkt ; Index
Unter dem oberen Abschlußdeckel sitzen geschützt die beiden
IFA-Flachschiebervergaser an je einem Leichtmetall-Ansaugstutzen, die auf den Zylindern
aufgeschraubt sind. Preßstoffzwischenscheiben verhindern den Wärmefluß
von den Zylindern über den Ansaugstutzen zu den Vergasern. Da bei bestimmten
Belastungen des Motors eine gewisse Menge des angesaugten Kraftstoff-Luft-Gemisches
wieder zurückgedrückt wird, mußten Beruhigungsstutzen an die Vergaser angebaut werden.
Diese bewirken, daß ein Teil des zurückgesprühten Gemisches wieder mit angesaugt wird.
Um einen leichteren Ausbau der Vergaser zu ermöglichen, können die
Bowdenzüge vor dem Abnehmen des oberen Gehäusedeckels aus besonderen
Bowdenzugaufnahmen, die unter den beiden Gummischutzhauben sitzen, ausgehängt
werden.
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Bild 17. Preßspanscheibe zwischen Zylinder und Ansaugrohr
Das große Spezial-Luftfilter mit Beruhigungskammer steht senkrecht in der
hinteren Gehäusehälfte. Am Filter ist das Kraftstoff-Verteilerstück angeschraubt.
Der aufgeschraubte obere Abschlußdeckel drückt das Filter auf zwei Gummiecken, wodurch
es dicht und vor allem klappersicher sitzt. Die Starterklappe unter der Leichtmetallkappe
auf dem Getriebegehäuse deckt die Durchtrittsöffnung für die Ansaugluft im Gehäuse bei
geschlossener Stellung vollkommen ab. Der Betätigungshebel liegt auf der linken Seite
oberhalb der Getriebeöl-Einfüllschraube. Ab Motornummer 1601501 wird eine neue
Startvorrichtung eingebaut, die in der Mitte zwischen den beiden Vergasern sitzt und
in angehobenem Zustand beide Vergaser abschließt.
2.1.8 Kupplung
nächster Punkt ; Index
Die Einscheiben-Trockenkupplung ist in der Schwungscheibe, die direkt auf
dem hinteren Kurbelwellenstumpf sitzt, untergebracht. Sechs Druckfedern pressen den
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Bild 18. Bowdenzugaufnahmen zum Aushängen der Gas-Bowdenzüge
Bild 19. Gummischutzhauben für die Bowdenzugaufnahmen
Federteller an die Mitnehmerscheibe, auf die beiderseits der Kupplungsbelag
nach einem besonderen Verfahren aufgepreßt ist, da aufgenietete Beläge keine
genügende Lebensdauer ergaben.
Mit einem aufgenieteten Flausch sitzt die Mitnehmerscheibe, axial verschiebbar, auf der
hohlgebohrten Antriebswelle des Getriebes. In der Bohrung nimmt die Welle den geteilten
Kupplungsstift auf, der mit seinem hinteren Ende in einem kleinen Drucklager endet,
wodurch auch längeres Auskuppeln keinen Schaden verursacht.
Ab Motornummer 1601501 wird eine verstärkte Schwungscheibe eingebaut, um den
Rundlauf des Motors zu verbessern. Ein nachträglicher Einbau ist nach einer
kleinen Nacharbeit auch in früher gelieferte Motoren möglich.
2.2 Getriebe
nächster Punkt ; Index
Das fußgeschaltete Getriebe ist direkt am Motor angeblockt und
läuft mit Kurbelwellendrehzahl.
Der Nachteil einer gewissen Geräuschbildung beim Fahren und Leerlauf, verursacht
durch die mit relativ hoher Drehzahl laufenden Getriebe-Radpaare, wird durch die
Einfachheit und Robustheit des Getriebes ausgeglichen. Geräuschloses Schalten
setzt jedoch eine gewisse Fahrpraxis und Gewöhnung an das Getriebe voraus.
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Bild 20. Starterklappe, Ausführung bis Motornummer 1601500
Bild 21. Starterklappe ab Motornummer 1601501
2.2.1 Gehäuse und Zwischenflansch
nächster Punkt ; Index
Das in Kokille gegossene Leichtmetall-Getriebegehäuse bildet mit
dem nach vorn abschließenden Zwischenflansch ein vollkommen selbständiges
Aggregat. Mittels vier Stiftschrauben und Muttern wird es am Motorgehäuse
festgeschraubt. Ein großer Schaulochdeckel, von einer verchromten Abdeckklappe
verdeckt, unter der die Ansaugluft in den Vergaserraum gesaugt wird, ermöglicht
eine bequeme Überprüfung der Schaltung bei der Montage und bei späterer
Kontrolle.
2.2.2 Räder und Wellen
nächster Punkt ; Index
Die vorn und hinten kugelgelagerte Antriebswelle ist mit den
geradverzahnten Rädern des 1. und 2. Ganges aus einem Schmiedeteil gefertigt,
während die schrägverzahnten Räder des 3. und 4. Ganges auf die Welle
aufgepreßt sind. Auf der Antriebswelle laufen die Schalträder lose mit. Die
Schaltung der einzelnen Gänge erfolgt durch axiales Verschieben von
zahnwellenprofilierten Mitnehmern, die in die korrespondierenden Klauen an den
Schalträdern
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Bild 22. Kupplung eingebaut. Ausführung bis Motornummer 1601500
Bild 23. Die Mitnehmerscheibe mit dem aufgepreßten Reibbelag 'Original-Coswig'
eingreifen und so die jeweiligen Zahnradpaare kraftschlüssig
mit der Antriebswelle verbinden. Alle Zahnräder und Wellen sind aus Schmiedeteilen
hergestellt und im Einsatz gehärtet. Ab Motornummer 1601036 erfolgt die Lagerung
der Schalträder auf der Abtriebswelle auf Büchsen aus einer
Leichtmetall-Legierung.
2.2.3 Schaltautomat und Kurvenwalze
nächster Punkt ; Index
Das Schalten der Gänge erfolgt mittels Fußschalthebels, der
nach Normvorschrift in Fahrtrichtung links sitzt.
Der in den bekannten NZ-Typen verwendete Schaltautomat mit den zwei Schaltsteinen und
der Wickelfeder wird auch im BK-Getriebe verwendet. Über ein Zahnsegment wird
die Kurvenwalze beim Betätigen des Fußschalthebels gedreht, wobei die in
die Kurven eingreifenden Schaltgabeln die Mitnehmer verschieben.
2.2.4 Kickstarter
nächster Punkt ; Index
Der quer zur Fahrtrichtung zu bedienende Kickstarterhebel nimmt mittels
einer axial verschiebbaren Ratsche das ständig mit dem 1. Gangrad im Eingriff
stehende
|
Bild 24. Getriebe mit Kickstarter-, Kupplungs- und Fußschalthebel
Bild 25. Explosivzeichnung des Getriebes
Bild 26. Getriebegehäuse-Zwischenflansch
Kickstarterrad mit. In der Ruhestellung gleitet die Ratsche mit ihrer
angeschmiedeten, schrägen Fläche auf einen gehärteten Bolzen und
löst somit die Verbindung mit dem Kickstarterrad. Dieser von außen
eingeschraubte Bolzen darf nicht herausgeschraubt werden. Sollte dies doch einmal
geschehen sein, so muß beim Einschrauben unbedingt der Kickstarterhebel
heruntergedrückt werden.
2.2.5 Elektrischer Leerlaufanzeigeschalter
nächster Punkt ; Index
Auf der Außenseite des Getriebe-Zwischenflansches hat der
einfache, elektrische Leerlaufanzeigeschalter seinen Platz; ein vom Zahnsegment
des Schaltautomats bewegter Hebel aus Bronzeblech gleitet auf einer abgedeckten
Preßstoffplatte. In Leerlaufstellung steht dieser Hebel auf einem im
Preßstoff eingelassenen Messingkontaktstreifen, so daß bei eingeschalteter
Zündung das grüne Kontrollicht im Scheinwerfer aufleuchtet.
2.2.6 Tachometerantrieb
nächster Punkt ; Index
Genau wie der Leerlaufschalter sitzt auch der Tachometerantrieb außen
auf dem Getriebe-Zwischenflansch. In einem besonderen Tachogehäuse läuft die
Tachowelle mit dem aufgepreßten Ritzel, während das Schraubenrad auf die
Abtriebswelle
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Bild 27. Teilweise aufgeschnittenes Getriebegehäuse. Links die Abtriebswelle mit
den auf Buchsen laufenden Schalträdern. Rechts das Kickstarterrad. In der Mitte
die hohlgebohrte Antriebswelle mit dem Kupplungsdruckstift. Darunter der Schaltautomat.
Bild 28. Blick in das Getriebe. Unten links sitzt die Kurvenwalze, die mittels Hebels
und Feder in den einzelnen Schaltstellungen arretiert wird. Rechts der geöffnete
Schaltautomat mit den beiden Schaltsteinen und der Wickelfeder
Bild 29. Der Fußschalthebel-Mechanismus
Bild 30. Das Kickstarterrad, der Mitnehmer und die Kickstarterfeder im Ruhezustand
Bild 31. Der Kickstartermitnehmer im Eingriff
aufgedrückt und mittels Runddrahtringes gegen Verdrehung gesichert
ist. Durch eine große Bohrung im Zwischenflansch wird vermöge
dachrinnenförmiger Ausbildung der Innenseite Öl aus dem Getriebe in das
Tachogehäuse geleitet, um nicht nur Ritzel und Schraubenrad, sondern auch die
lose laufenden Schalträder auf den Büchsen der Abtriebswelle durch die
hohlgebohrte Welle zu schmieren. (Als Ölfüllung ist im Sommer Getriebeöl,
im Winter Motorenöl vorgesehen.)
2.3 Antrieb
2.3.1 Vorderes Gummigelenk
nächster Punkt ; Index
Auf der nach hinten aus dem Getriebegehäuse herausragenden
Abtriebswelle sitzt das blechgekapselte Gummigelenk, wie es in vergrößerter
Ausführung in allen IFA-Frontantriebswagen eingebaut ist. Zwischen den zwei Blechschalen
liegen, in Gummikissen eingebettet, die um 90° zueinander versetzten Flügel
des inneren
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Bild 32. Der geöffnete Leerlaufanzeigeschalter
Bild 33. Links der Tachometerantrieb
Bild 34. Explosivzeichnung des Hinterradantriebs
und äußeren Mitnehmers. Die Winkelbewegungen, die beim
Durchfedern des Hinterrades entstehen, werden vom Gummi aufgenommen.
2.3.2 Kardanwelle mit Kreuzgelenk
nächster Punkt ; Index
In dem äußeren Mitnehmer des Gummigelenkes gleitet axial
verschiebbar das vordere Ende der Kardanwelle. Diese Verschiebemöglichkeit wird
nicht nur benötigt, um die beim Durchfedern entstehende Längenänderung
aufzunehmen, sondern auch, um bei Motor- oder Kardanausbau die lästige
Gummigelenkdemontage zu ersparen.
Die Kardanwelle ist an ihrem hinteren Ende gabelförmig geteilt und nimmt in
gehärteten Büchsen das nadelgelagerte Kreuzgelenk auf. Um dieses Gelenk
vor Schmutz zu schützen, ist eine Blechkappe am Hinterrad-Antriebsgehäuse
befestigt, deren vordere Bohrung durch eine mitlaufende Gummischeibe abgedichtet wird.
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Bild 35. Gummigelenk
Bild 36. Das demontierte Gummigelenk
Bild 37. Kardanwelle mit Kreuzgelenk
Bild 38. Hinterradantrieb, demontiert
Bild 39. Die in einer Aussparung der Mitnehmerbuchse sitzende Gummidichtung verhindert das Verölen der Bremsbeläge
2.3.3 Hinterrad-Antriebsgehäuse mit Ritzel und Tellerrad
nächster Punkt ; Index
Das Hinterrad-Antriebsgehäuse ist aus vergütetem Elektron
gegossen. Die Lagerung des Antriebsritzels im Gehäuse übernimmt vorn ein
geteiltes überdimensioniertes Kugellager und hinten, nahe der Verzahnung,
ein breites vollrolliges Wälzlager.
Das Kreuzgelenk mit der Kardanwelle ist auf den zahnwellenprofilierten Schaft des
Antriebsritzels aufgeschoben und mit einem Keil festgezogen.
Das Tellerrad wird auf die Mitnehmerbuchse, die im Abschlußdeckel des
Antriebsgehäuses kugelgelagert sitzt, aufgepreßt und durch eine Nutmutter
gegen Lösen sowie zwei Paßfedern gegen Verdrehen gesichert.
Die Ölabdichtung am Tellerrad und am Ritzel übernehmen zwei Simmer-Ringe,
wobei außerdem ein gut dichtender, in einer Aussparung der Mitnehmerbüchse
sitzender Gummiring die Abdichtung gegenüber der Bremse übernimmt.
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Bild 40. Der Doppelrohrrahmen
Bild 41. Der Tiefsitz-Beifahrerschwingsattel
Als Ölfüllung für das Antriebsgehäuse ist im Sommer
und Winter Getriebeöl zu verwenden.
2.4 Fahrwerk
2.4.1 Rahmen
nächster Punkt ; Index
Der aus nahtgeschweißten Stahlrohren zusammengesetzte und an den
Verbindungsstellen elektrisch und autogen geschweißte Doppelrahmen weist eine
ausgezeichnete Verwindungssteifheit auf, so daß sich die BK 350 auch für
Seitenwagenbetrieb eignet.
Am Lenkkopf sind beiderseitig Verstärkungsbleche angeschweißt, die mit
dem oberen Rahmendreieck eine feste, doch auch noch genügend elastische
Verbindung ergeben.
Als Besonderheit des Rahmens kann die als Kotflügel ausgebildete Verbindung
zwischen den hinteren oberen Rahmenrohren mit den unteren angesehen werden, wobei
die daran angeschweißte Sattelfederaufnahme eine weitere Versteifung der
beiden zusammenlaufenden oberen Rahmenrohre ergibt.
Die eingeschweißten Klemmstücke für die Aufnahme der Führungsrohre
zur Hinterradfederung sind Schmiedeteile, die eine absolut feste Klemmung
gewährleisten.
Zur Anbringung eines Seitenwagens sind die Aufnahmen für einen
Dreipunktanschluß schon vorgesehen.
Der Linksanschluß des Seitenwagens ist wegen des nach außen schwingenden Kickstarterhebels
nicht möglich.
Der Hinterkotflügel ist zur besseren Radmontage aufklappbar. Innen ist eine
Verstärkung eingepunktet, um eine größere Festigkeit für den
direkt auf dem Kotflügel angeschraubten Tiefsitz-Beifahrersattel zu erhalten.
Eine beiderseits von der Hinterradfederung hochführende, verstärkte
Kotflügelstütze hat rechts und links zwei Augen für die weitere
Befestigung des Beifahrersitzes. Organisch in den Rahmen eingebettet, sitzt
|
Bild 42. Die Haupt- und Zusatzfeder in der Teleskopgabel
Bild 43. Verstärkungshülsen auf den Führungsrohren, ab Fahrgestell-Nr. 851501
hinten
links der große Werkzeugkasten, der außerdem noch die 6-V/8Ah-Batterie und
die 25 A-Hauptsicherung aufnimmt.
2.4.2 Teleskopgabel
nächster Punkt ; Index
Die ölgedämpfte, progressiv wirkende Teleskopgabel mit 136 mm
Gesamtfederweg, der auch bei voller Belastung noch 115 mm beträgt, verleiht der
Maschine bestmögliche Fahreigenschaften. In den kalibrierten Führungsrohren
gleiten die Teleskoprohre in langen Büchsen, die aus einem besonderen Preßstoff
hergestellt sind, der kaum hygroskopisch ist und einen sehr geringen Verschleiß
aufweist.
Sehr lange Schraubenfedern im Inneren der Teleskoprohre, in denen sich auch die
Ölstoßdämpfer befinden, sprechen schon bei kleinsten Bodenunebenheiten
an.
Im letzten Drittel des Federweges greifen dann noch zwei Zusatzfedern ein, die ein
Durchschlagen der Gabel bei großen Fahrbahnunebenheiten wirksam verhindern.
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Bild 44. Lenkungsdämpfer im unteren Klemmkopf
Bild 45. Den Anpreßdruck für die Lenkungsdämpfung erzeugen die drei
übereinanderliegenden Federscheiben in dem kleinen Zylinder unterhalb des Drehgriffes
Die Klemmköpfe der Gabel sind aus Blech gepreßt bzw. geschmiedet.
Im oberen Blechklemmkopf sind Konuseinsätze elektrisch eingeschweißt, in die
die konusförmigen Enden der Führungsrohre passen und festgezogen werden. Um
eine intensive Klemmung im unteren Klemmkopf zu erzielen, sind auf die Führungsrohre
Verstärkungshülsen aufgeschweißt, wodurch eine Deformierung der Rohre
beim Festspannen verhindert wird.
Der Vorderkotflügel weist Dreipunktbefestigung an der Gabel auf und bewegt sich
beim Einfedern der Gabel mit.
Der untere Klemmkopf nimmt den Lenkungsdämpfer auf, der beiderseits
aufvulkanisierten Reibbelag besitzt und gleichzeitig auch als Lenkanschlag dient.
Den Anpreßdruck für den Dämpfer erzeugen drei Federscheiben, die
auf dem oberen Klemmkopf in einem kleinen Zylinder liegen und durch Drehen des
Handgriffes mehr oder weniger zusammengedrückt werden können.
Mittels Lenkerhalter, die im oberen Klemmkopf eingeschraubt sind, wird der Lenker
mit der Gabel verbunden. Außer dem doppelzügigen Gasdrehgriff und den
beiden langen Hebeln für Kupplung und Bremse hat nur noch der Blindgriff und
der links zu bedienende Abblendschalter mit dem Hupenknopf seinen Platz auf dem
gefälligen, verstellbaren Lenker.
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Bild 46. Der obere Klemmkopf mit den beiden Lenkerhaltern und dem Drehgriff
und Federzylinder für den Lenkungsdämpfer
Bild 47. Hinterradfederung
2.4.3 Hinterradfederung
nächster Punkt ; Index
Auf den in den Rahmenendstücken geklemmten, gehärteten und
geschliffenen Führungsrohren gleiten die in der Achsaufnahme bzw. im
Hinterrad-Antriebsgehäuse festgeklemmten Gleitrohre, in denen Buchsen aus
Perlit-Grauguß eingepreßt sitzen. Je eine obere Druckfeder und untere
Dämpfungsfeder nehmen die 50 mm Federweg der Hinterradfederung auf, wobei
eine progressive Federkennung erreicht wird.
Um ein hartes Durchschlagen der Federung zu verhindern, liegen Gummischeiben an den
Enden der Führungsrohre.
2.4.4 Bremsen
nächster Punkt ; Index
Die mit der BK 350 erzielbaren hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten sind
zum großen Teil durch ihre guten Bremsen begründet.
In den gegossenen und vergüteten Elektron-Bremsnaben sind gerändelte
Stahlbremsringe eingepreßt, die eine gute Wärmeableitung gewährleisten.
Je zwei Blech-Bremsbacken mit aufvulkanisiertem Reibbelag 'Original Coswig' werden
durch einen weich angreifenden Bremsschlüssel gegen den Stahlbremsring gepreßt,
der einen Durchmesser von 200 mm aufweist.
Der Fußbremshebel sitzt normgerecht rechts am Fahrgestell und ist am Anschlag
stellbar.
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Bild 48. Die Hinterradbremse mit dem auf die Blechbremsbacken aufvulkanisierten
'Original-Coswig'-Reibbelag
2.4.5 Vorder- und Hinterradachsen
nächster Punkt ; Index
Die beiden Räder sind nicht untereinander austauschbar, jedoch
ist eine leichte Demontage durch Steckachsen möglich.
Die Einspeichung der Räder ist dreimal gekreuzt ausgeführt, um die Zugbelastung
in den Speichenlöchern gering zu halten. Die Punzung der Felge ist speziell
hierfür passend ausgeführt, so daß bei Ersatz nur eine 36-Loch-Felge
mit dieser Punzung verwendet werden kann.
2.4.6 Sattel, Kippständer, Fußrasten, Kraftstoffbehälter
nächster Punkt ; Index
Am Doppelschicht-Gummi-Fahrersattel ist der Drehpunkt vor die Sattelnase
gesetzt worden, um ermüdungsfreieres Sitzen zu ermöglichen. Die Lagerung des
Sattels ist in einem breiten, auf den Rahmen elektrisch aufgeschweißten Sattelbock
mittels einer gehärteten und geschliffenen Büchse seitenstabil und
verschleißfest ausgeführt. Die Federung übernimmt eine zentral sitzende,
nachstellbare Druckfeder.
Der Kippständer ist sehr stabil ausgeführt und wird durch zwei Zugfedern
wartungs- und klapperfrei an einen Gummianschlag gezogen. Die Fußrasten sind
in engen Grenzen nachstellbar. Der durchgehende Befestigungsbolzen hält
gleichzeitig das Getriebe. Der Kraftstoffbehälter hat ein Fassungsvermögen
von 18 Litern, wovon 2 Liter als Reserve dienen, die erst bei
Reservestellung des Kraftstoffhahnes entnommen werden können.
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Bild 49. Der stabile Kippständer mit den beiden Zugfedern
2.4.7 Elektrische Anlagen
nächster Punkt ; Index
In einem Fach des Werkzeugkastens hat die 6-V-Batterie ihren Platz;
ebenso die 25-A-Sicherung für die gesamte elektrische Anlage.
Im Scheinwerfer mit 160 mm Lichtaustritt sitzen nicht nur das nachts beleuchtete
Tachometer und beiderseits davon die Kontrollampen für die Ladeanzeige und
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Bild 50. Der Werkzeugkasten mit der eingebauten Batterie und dem Klemmbrett mit
der 25-A-Sicherung
den Leerlauf, sondern außerdem noch der Zünd- und Lichtschalter. Das Abblenden des Fernlichtes geschieht vom Lenker aus, an dem links ein kleiner Kippschalter sitzt, der auch den Hupendruckknopf enthält.
Das Signalhorn hat unterhalb des Fahrersattels seinen Platz.
An der BK 350 werden folgende elektrische Glühlampen verwendet:
1. | Scheinwerferlampe | 35/35 W Bilux |
2. | Standlichtlampe | 1,5 W |
3. | Schlußlampe | 3 W |
4. | Tachobeleuchtung | 3 W |
5. | Ladekontroll- und Leerlaufanzeigelampe | je 1,5 W |
|
Bild 51. Der Scheinwerfer mit dem Zünd- und Lichtschalter sowie den
beiden Kontrollampen und dem Tachometer
2.4.8 Zubehör
nächster Punkt ; Index
Schutzbügel
Für die Teilnahme an geländesportlichen Veranstaltungen ist das Anbringen
von Schutzbügeln für die Zylinder sehr zu empfehlen. Bei eventuellen
Stürzen sind dadurch besonders Zylinderkopf und Kerze gegen Beschädigungen
geschützt.
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Bild 52. Schutzbügel an den Zylindern
Verstrebung für Seitenwagenbetrieb
Bei Anbau eines Seitenwagens ist zur Versteifung des Hinterbaues rechts eine
Verstrebung parallel zur Hinterradfederung anzubauen, wofür die nötigen
Bohrungen an den Rahmenendstücken schon vorgesehen sind.
2.4.9 Lenkungsschloß
nächster Punkt ; Index
Ab Fahrgestellnummer 851501 ist am Steuerkopf ein Lenkschloßhalter
angeschweißt. Der Schloßeinsatz kann nachträglich durch die
Vertragswerkstätten bezogen werden.
2.5.0 Werkzeug
nächster Punkt ; Index
Das reichhaltige Werkzeug ist im hinten links am Rahmen befestigten
Werkzeugbehälter, der auch die Batterie und die 25-A-Sicherung enthält, in
einer Leinwandtasche untergebracht.
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Bild 53. Werkzeugtasche, gefüllt
Es besteht aus folgenden Teilen:
- Hochdruckfettpresse
- Zündkerzenschlüssel
- 14er Steckschlüssel für Zylinderkopfmuttern
- Dorn dazu (und für Radausbau)
- 2 Reifenmontierhebel
- Kombinationszange
- Schraubenzieher
- Doppelmaulschlüssel 19 x 24
- Doppelmaulschlüssel 17 x 22
- Doppelmaulschlüssel 11 x 14
- Doppelmaulschlüssel 10 x 11
- Doppelmaulschlüssel 9 x 12
- Fühllehre 0,4 mm für Unterbrecherkontakte
- Schlüssel für oberen Abschlußdeckel und Werkzeugkasten
- Putztuch
- Flickzeug
- Luftpumpe, die am Rahmen unter dem Kraftstoffbehälter eingeklemmt sitzt.
2.5.1 Anbau eines Seitenwagens
nächster Punkt ; Index
Wenn an die BK 350 ein Seitenwagen angeschlossen werden soll, so sind
auf jeden Fall folgende Umbauten vorzunehmen:
- Ritzel und Tellerrad im Hinterradantrieb sind gegen solche für Seitenwagenbetrieb auszutauschen.
Zähnezahlen: | Soloübersetzung: | Ritzel 6 Zähne, Tellerrad 28 Zähne |
| Seitenwagenübersetzung | Ritzel 5 Zähne, Tellerrad 27 Zähne |
Auch wenn nur gelegentlich mit Seitenwagen gefahren werden soll, ist es nicht ratsam,
mit der Soloübersetzung zu fahren, weil dadurch schlechte Leistung und
Beschleunigung, hoher Verbrauch und anormaler Verschleiß der Kupplung
eintreten, zumal wenn mit vollbesetztem Gespann in gebirgiger Gegend gefahren wird.
Es ist viel zweckmäßiger, die Seitenwagenübersetzung einzubauen und
auch als Solofahrer damit zu fahren, weil dies außer der etwas geringeren
Endgeschwindigkeit (etwa rund 100 km/h statt 115 km/h) auch Vorteile bringt: bessere
Beschleunigung in den einzelnen Gängen (besonders im Stadtverkehr wichtig!),
nicht so oft notwendiger Gangwechsel, weil die Elastizität des Motors in allen
vier Gängen besser ist.
- Die Tachometerübersetzung ist mit der Antriebsübersetzung zusammen zu
ändern, weil das von der Abtriebswelle im Getriebe angetriebene Tachometer
durch die Übersetzungsänderung des Hinterradantriebes beeinflußt
wird.
Ausgetauscht werden müssen Tachoritzel und Schraubenrad (siehe
Instandsetzungsanweisung 5.1.4).
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Bild 54. Anschlußpunkte für einen Seitenwagen. Zu beachten ist die
zusätzliche Verstrebung parallel der rechten Hinterradfederung zur
Versteifung des Rahmenhinterbaues beim Seitenwagenbetrieb
- Die Druckfedern in der Teleskopgabel und in der Hinterradfederung sind gegen solche
für Seitenwagenbetrieb auszutauschen. Dies ist unbedingt nötig, weil sonst
infolge Überbelastung die Solofedern durchschlagen und dabei an Federkraft
verlieren, so daß dann auch kein Solobetrieb mehr möglich ist.
- Damit beim Fahren der Seitenwagen nicht dauernd nach rechts zieht, müssen
folgende Punkte beim erstmaligen Anbau beachtet werden (siehe Prinzipskizze
Bild 55):
- Die Achse des Seitenwagenrades muß gegenüber der Hinterradachse des
Motorrades einen Vorlauf A von 120 ... 200 mm haben.
- Das Seitenwagenrad muß zur Motorradlängsachse eine Vorspur B von
15 ... 20 mm haben.
Die Messung wird so vorgenommen, daß eine Meßlatte an die beiden
Räder des Motorrades und eine an das Seitenwagenrad gelegt werden. Die
Entfernung der beiden Latten, kurz vor dem Vorderrad gemessen, muß
15 ... 20 mm kleiner sein als die Entfernung der beiden Latten, die kurz hinter
dem Hinterrad gemessen wird.
- Wegen der gekrümmten Straßenoberfläche muß das Motorrad
einen Sturz von 3° ... 5° nach außen haben.
Zu diesem Zweck ist am Hinterradkotflügel ein Lot anzulegen und die
Abstände zwischen Lotschnur und oberem Felgenrand bzw. unterem Felgenrand
zu messen. Der untere Abstand muß 3 ... 5 mm größer sein als
der obere.
Bei dieser Messung muß das Gespann bis zum zulässigen Gesamtgewicht
belastet sein. Der vorgeschriebene Reifenluftdruck ist vorher zu kontrollieren.
Der Anschluß der Seitenwagenbeleuchtung erfolgt entweder direkt an der
Schlußleuchte des Motorrades oder durch Anzapfung der zur Schlußleuchte
führenden Leitung in Nähe des Sattelfederbodens, wobei zu beachten ist,
daß nicht nur die zur Plusklemme der Batterie führende Leitung angezapft
wird. Es empfiehlt sich, die Leitung zur Seitenwagenbeleuchtung zwecks leichteren
An- und Abbaues des Seitenwagens mittels durch Isolierband gesicherten
Bananensteckers trennbar einzurichten.
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Bild 55. Anbaumaße für einen Seitenwagen
3 Bedienungsanleitung
3.1 Anordnung und Zweck der Bedienungshebel
3.1.1Kraftstoffhahn
nächster Punkt ; Index
Der Kraftstoffhahn am Kraftstoffbehälter ist geöffnet, wenn der
Hebel nach unten zeigt, er ist geschlossen, wenn er waagerecht steht und nach rechts
zeigt. Steht der Hebel waagerecht und zeigt nach links, so ist auf Reserve geschaltet.
Es stehen dann noch 2 Liter Kraftstoffmischung als Reserve zur Verfügung.
Nach Beendigung jeder Fahrt soll der Kraftstoffhahn geschlossen werden, da evtl.
(durch Verschmutzung) die beiden Schwimmernadeln nicht mehr dicht schließen und
Kraftstoff wegfließen könnte.
3.1.2 Starterklappe
nächster Punkt ; Index
Unter dem verchromten Abschlußdeckel über dem Getriebegehäuse
sitzt eine Starterklappe, die den Vergaserraum von der Außenluft abschließt, wenn
der auf der linken Seite herausragende Hebel nach oben gedreht wird. Auf diese
Weise wird beim Starten eine Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches ermöglicht.
Ab Motor-Nr. 1601501 ist eine neue Startvorrichtung eingebaut, die direkt vor den beiden
Vergasern sitzt. Die hochgezogene Starterklappe schließt beide Vergaseröffnungen
gleichzeitig, so daß der beim Starten entstehende Unterdruck eine zusätzliche
Menge Kraftstoff aus den Düsen herausreißt, die für den Kaltstart
nötig ist. Nach dem Anspringen soll sofort die Starterklappe etwas geöffnet
werden, d. h., der aus dem Abschlußdeckel herausragende Stift muß etwas nach
unten gedrückt werden. Wenn der Motor nach dem Anfahren durch Viertaktlauf anzeigt,
daß er noch zuwenig Ansaugluft bekommt, so ist die Starterklappe vollkommen nach
unten zu drücken, d. h. zu öffnen, da sonst der Motor wegen
Gemischüberfettung zum Kerzenverölen neigt.
3.1.3 Gasdrehgriff
nächster Punkt ; Index
Die Stellung der Flachschieber in den beiden Vergasern (und damit
Drehzahl bzw. Leistung des Motors) wird durch einen gemeinsamen Drehgriff an der
rechten Lenkerseite reguliert. Am Drehgriff ist eine mit 'Bremse' markierte,
geschlitzte Stellschraube vorgesehen. Durch Drehen dieser Schraube kann die
Leichtgängigkeit des Drehgriffes den Wünschen der Fahrer
angepaßt werden.
3.1.4 Zünd- und Lichtschalter
nächster Punkt ; Index
Der kombinierte Zündungs- und Lichtschalter befindet sich im
Scheinwerfer. Der dazugehörige Schlüssel kann herausgezogen werden.
Die einzelnen Stellungen:
- Zündschlüssel ganz hinein drücken:
Zündung eingeschaltet, Motor kann angeworfen werden Fahrt bei Tag.
|
Bild 56. Zünd- und Lichtschalter im Scheinwerfer
- Zündschlüssel ganz hineindrücken und nach rechts drehen:
Zündung eingeschaltet - Haupt- und Schlußlicht eingeschaltet - Fahrt bei Dunkelheit
- Zündschlüssel ganz hineindrücken und nach links drehen:
Zündung eingeschaltet - Stand- und Schlußlicht eingeschaltet - Startfahrt bei Dunkelheit.
Bei Stellung 2 und 3 kann der Zündschlüssel herausgezogen werden, wodurch die Zündung ausgeschaltet wird, aber das Licht weiterbrennt.
Zweckmäßigerweise wird man nie ohne laufenden Motor das
Fernlicht lange brennen lassen, weil sonst in kurzer Zeit die Batterie entladen ist.
Ebenso wird man in der Schaltstellung 2 den Motor nicht antreten wollen, da evtl. der
Zündfunke zu schwach werden könnte. Beim Einschalten der Zündung leuchtet
nicht nur die rote Ladekontrollampe auf, sondern ebenso die Leerlaufanzeigelampe, wenn
die Schaltung des Getriebes im Leerlauf zwischen 1. und 2. Gang steht. Diese beiden
Kontrolllampen befinden sich mit im Scheinwerfer rechts und links vom Schalter und
liegen im Blickfeld des Fahrers. Während die Ladekontrollampe verlöschen
muß, wenn der Motor nach dem Anspringen durch Gasgeben beschleunigt wird,
verlischt die Leerlaufanzeigelampe erst, wenn ein Gang eingeschaltet wird. Das Horn
ist nur gemeinsam mit der Zündung eingeschaltet.
Vorsicht bei Regenwetter! Wenn möglich, Zündschlüsselloch abdecken, damit
kein Wasser in den Schalter eindringen kann, wodurch die Kontakte oxydieren und zu
Zündaussetzern bzw. Spannungsverlusten des Zündstromes führen, wodurch
Startschwierigkeiten eintreten.
3.1.5 Abblendeschalter und Signalknopf
nächster Punkt ; Index
Auf der linken Lenkerseite sitzt die Kombination von Abblendeschalter
und Signalhornknopf, die beide mit dem linken Daumen zu bedienen sind.
|
Bild 57. Lenker mit Kupplungshebel sowie Abblendschalter und Signalhornknopf
Bild 58. Nachstellschraube für Kupplungsspiel am Lenkerhebel
3.1.6 Kupplungshebel
nächster Punkt ; Index
An der linken Lenkerseite befindet sich auch der Kupplungshebel, bei
dessen Anziehen die Kupplung gelöst, d. h. die Kraftübertragung zwischen
Motor und Getriebe unterbrochen wird.
Der Kupplungshebel darf beim Anfahren nie ruckartig, sondern nur allmählich
freigegeben werden, weil durch plötzliches Einkuppeln Motor- und
Kraftübertragungsteile überbeansprucht werden.
Am Kupplungshandhebel muß immer ein Spiel von 2...3 mm vorhanden sein. Die
Einstellung erfolgt mittels der Nachstellschraube rechts am Getriebegehäuse.
3.1.7 Kickstarter
nächster Punkt ; Index
Das Antreten des Motors erfolgt mit Hilfe des Kickstarterhebels an der
linken Getriebegehäuseseite. Sollte sich einmal der quer zur Fahrtrichtung schwingende
Kickstarterhebel nicht niedertreten lassen, so ist das Kraftrad mit eingeschaltetem
|
Bild 59. Blick in ein teilweise aufgeschnittenes Getriebe
Bild 60. Eingeschalteter 1. Gang
Getriebegang etwas vor- oder zurückzuschieben und wieder auf
Leerlauf zu schalten; der Anwerfhebel läßt sich dann sofort heruntertreten.
3.1.8 Fußschalthebel
nächster Punkt ; Index
Durch Betätigen dieses Hebels werden in 4 verschiedenen Untersetzungen
(Gänge) im Getriebe geschaltet.
Ein Schaltautomat bewirkt, daß nach jedem Schaltvorgang der Fußschalthebel
in seine Mittellage zurückgeht, von der aus er zum Aufwärtsschalten bis zum
Anschlag hochgezogen bzw. zum Abwärtsschalten bis zum Anschlag niedergetreten wird.
Zum Schalten vom
Leerlauf auf 1. Gang = Hebel niedertreten,
1. Gang auf 2. Gang = Hebel hochziehen,
2. Gang auf 3. Gang = Hebel hochziehen,
3. Gang auf 4. Gang = Hebel hochziehen.
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Bild 61. Eingeschalteter 2. Gang
Bild 62. Eingeschalteter 3. Gang
Zum Schalten vom
4. Gang auf 3. Gang = Hebel niedertreten,
3. Gang auf 2. Gang = Hebel niedertreten,
2. Gang auf 1. Gang = Hebel niedertreten.
Die Leerlaufstellung befindet sich zwischen 1. und 2. Gang. Sie ist
durch leichten Druck auf den Schalthebel aus dem 2. Gang bzw. durch leichtes Hochziehen
des Hebels aus dem 1. Gang ohne Schwierigkeiten zu finden. Die Leerlaufanzeigelampe
leuchtet dann auf.
Der Fußschalthebel ist außer beim Schalten auf Leerlaufstellung stets bis
zum Anschlag niederzutreten bzw. hochzuziehen, um ein sicheres Eingreifen der Gänge
zu gewährleisten.
3.1.9 Fußbremshebel und Fußrasten
nächster Punkt ; Index
Auf der rechten Seite befindet sich der Fußbremshebel, bei dessen
Betätigung die Hinterradbremse angezogen wird. Um sicheres und schnelles Bremsen
zu ermög-
|
Bild 63. Eingeschalteter 4. Gang
Bild 64. Nachstellmöglichkeit für Fußbremshebel und Fußrasten
lichen, ist der Fußbremshebel für jeden Fahrer durch
Verstellung der Anschlagschraube an der rechten Fußraste individuell einstellbar.
Auch die Fußrasten können entsprechend der Körpergröße des
Fahrers nach vorn oder hinten verstellt werden, was nach Lösen des durchgehenden
Befestigungsbolzens möglich ist.
3.1.10 Handbremshebel
nächster Punkt ; Index
Der rechts am Lenker befindliche Handbremshebel betätigt die
Vorderradbremse und soll möglichst immer zum Abbremsen des Kraftrades mit
herangezogen werden, da die Bremswirkung der Vorderradbremse bedeutend besser ist als
die der Hinterradbremse.
Vorsicht aber bei glatter Straße und in Kurven!
3.1.11 Kippständer
nächster Punkt ; Index
Das Aufbocken des Kraftrades ist ohne körperliche Anstrengungen
möglich, wenn man richtig vorgeht und nicht versucht, das Maschinengewicht auf den
Ständer zu
|
Bild 65. Schenkelkissenverstellung
heben. Man faßt vielmehr mit der linken Hand den Lenker, mit der
rechten den Griff oberhalb des Werkzeugkastens, tritt mit dem Fuß den
Kippständer zum Boden herunter und zieht die Maschine, während man den
Kippständer mit dem Fuß am Boden hält, nicht nach oben, sondern
nach hinten.
3.1.12 Schenkelkissenverstellung
nächster Punkt ; Index
An dem 18 Liter fassenden Kraftstoffbehälter sind beiderseits
Schenkelkissen angebracht, die entsprechend der Körpergröße des Fahrers
nach vorn und hinten verstellt werden können. Dazu muß mit einem Schraubenzieher
der Gummi abgehoben werden, damit man die beiden Muttern lösen kann, die das
verstellbare Schenkelkissenblech halten.
3.2 Die richtige Bedienung
3.2.1 Starten (Kaltstart)
nächster Punkt ; Index
Da die Vergaser vollkommen gekapselt sind, ist beim Niederdrücken
der Vergasertupfer nicht zu sehen, wann der Kraftstoff aus den Schwimmergehäusen
überfließt. Aus diesem Grund muß man beim Kaltstart nach Öffnen
des Kraftstoffhahnes durch gleichmäßiges Niederdrücken der beiden Tupfer,
die sich auf dem oberen Abschlußdeckel befinden, 8 ... 10 Sekunden vergehen lassen,
ehe man sie wieder losläßt.
Die weitverbreitete Unsitte, die Tupfer mehrmals kurz hintereinander zu betätigen,
beansprucht nur unnötig die Schwimmer.
Nach diesem Überfluten der Vergaser wird bei geschlossenem Startschieber und
halbgeöffnetem Gasdrehgriff der Kickstarter zwei- bis dreimal zügig
durchgetreten. Erst danach wird die Zündung durch Hineindrücken des Zündschlüssels
eingeschaltet, wobei die beiden Kontrollampen auf dem Scheinwerfer aufleuchten müssen.
Sodann wird der Kickstarter durch einen kräftigen Tritt betätigt.
Sollte nach einigen Anlaßversuchen im Motor noch keine Zündung erfolgt sein,
so sind, besonders bei Temperaturen unter 0° C, nochmals 5 ... 8 Sekunden die beiden
Tupfer zu drücken.
ACHTUNG! Um keine Fehler zu machen, langsam von 1 ... 10 zu zählen,
beim zweiten bis 5 bzw. bei besonders niedriger Temperatur bis 8.
Das Starten des Motors erfolgt am leichtesten, wenn man mit der linken Hand den
Gasdrehgriff am Lenker umfaßt und sich mit der rechten Hand an der
Fahrersattelkante festhält, man also quer zur aufgebockten Maschine steht. Für
besonders kleine Fahrer gilt diese Regel jedoch nicht, diese müssen die
Einstellschraube ('Bremse') am Gasdrehgriff so einstellen, daß der Griff in jeder
Stellung stehen bleibt, weil sie beim Starten in der geschilderten Weise den Drehgriff
nicht erreichen können.
Ist der Motor angesprungen, so darf nicht sofort die Starterklappe geöffnet werden,
weil sonst der Motor wegen Kraftstoffmangels wieder stehenbleiben würde. Es ist
jedoch auch falsch, den Motor im kalten Zustand mit hoher Drehzahl laufen zu lassen.
Ab Motor-Nr. 1601501 ist eine neue Startvdrrichtung eingebaut, deren Hebel in der Mitte
des Abschlußdeckels zwischen den beiden Gummis herausragt und beim Start bis zum
Anschlag nach oben gezogen werden muß. Diese Starterklappe soll sofort nach dem
Anspringen des Motors etwas geöffnet werden, da sonst der Motor wegen Überfettung
stehenbleiben kann.
Nach dem Anspringen des Motors ist es am zweckmäßigsten, sofort langsam
loszufahren und nach und nach die Starterklappe vollkommen zu öffnen, wenn der Motor
beim Beschleunigen durch Viertaktlauf anzeigt, daß das Gemisch zu 'fett' wird, d.
h., daß er wegen Luftmangels zuviel Kraftstoff erhält, den er nicht verbrauchen
kann. Jedes längere Fahren mit Überfettung führt zum Kerzenverölen und
dadurch zu Zündungsaussetzern.
Wer seine Maschine besonders gut kennenlernen will, nehme einmal den oberen
Abschlußdeckel vom Motor ab (s. Pflegeanweisung 4).
Nachdem die Kraftstoffleitung vom Kraftstoffhahn wieder auf das Verteilerstück am
Luftfilter gesteckt worden ist, wird der Hahn geöffnet, die beiden Bowdenzüge
werden ebenfalls wieder in die Bowdenzugaufnahmen auf den Vergasern eingehängt.
Beim Tupfen wird nun so lange gezählt, bis der Kraftstoff an den beiden
Schwimmergehäusedeckeln überläuft. Die beim Zählen erreichte
Zahl merkt man sich und weiß dann genau, wie lange es dauert, bis bei der
Betätigung der Tupfer der Kraftstoff überläuft.
Wer so mit seiner Maschine vertraut ist, kann auf sicheres Anspringen rechnen, wenn nicht
irgendwelche andere Schäden vorhanden sind (siehe Pflegeanweisung
4.1.6).
3.2.2 Warmstart
nächster Punkt ; Index
Bei heißem bzw. noch warmem Motor sind weder die Tupfer noch die
Starterklappen zu betätigen. Die Isolierflansche zwischen Zylinderkörpern und
Ansaugrohr hemmen den Wärmefluß zu den Vergasern, so daß keine
Dampfblasenbildung und (bei richtiger Bedienung) keine Startverweigerung eintreten kann.
Beim Starten ist nur wichtig, den Kickstarterhebel bei Viertel- bis Halbgas kräftig
nach unten zu treten, um das evtl. beim Stehen des Motors in den Zylindern angesammelte
unverbrannte und überfettete Kraftstoff-Luft-Gemisch auszustoßen, ehe es sich
mit dem Frischgas vermischen kann.
3.2.3 Starten ohne bzw. mit entladener Batterie
nächster Punkt ; Index
Das Starten des Motors ohne bzw. mit entladener Batterie ist möglich,
wenn man die Maschine im 2. Gang anschieben bzw. bergab rollen lassen kann.
3.2.4 Anfahren und Aufwärtsschalten
nächster Punkt ; Index
Das Anfahren erfordert dieselben Bedienungshandgriffe wie bei jedem
anderen Motorrad. Für den Anfänger ist nur zu beachten, daß die enorme
Beschleunigung der BK 350 sehr leicht zu kritischen Situationen führen kann, wenn
er die Maschine noch nicht genügend kennt.
Es darf auf keinen Fall beim Einkuppeln zuviel Gas gegeben werden. Durch die hohe
Motorleistung im unteren Drehzahlbereich kann mit wenig Gas angefahren werden, ohne
daß der Motor 'abgewürgt' wird.
Beim Anfahren ist wie folgt vorzugehen:
- Kupplungshebel am Lenker bis zum Gummigriff anziehen.
- Fußschalthebel bis zum Anschlag niedertreten, wo durch der 1. Gang eingeschaltet wird.
- Kupplungshebel langsam zurücklassen und dabei vorsichtig Gas geben. Maschine fährt an.
- Bei ungefähr 20 km/h Geschwindigkeit in den 2. Gang schalten; dazu Gasdrehgriff schließen und gleichzeitig den Kupplungshebel wieder anziehen. Sodann Fußschalthebel bis zum Anschlag hochziehen,
Kupplungshebel zügig zurücklassen und dabei wieder Gas geben.
- Bei 40...60 km/h auf den 3. und bei 60 ... 80 km/h auf den 4. Gang in gleicher Weise, wie unter 4. beschrieben, schalten.
Wenn sich beim Einschalten des 1. Ganges der Fußschalthebel nicht
nach unten drücken läßt, weil im Getriebe zufällig die Schaltklauen
aneinander stehen und nicht einrasten können, so ist kurzzeitig der Kupplungshebel
loszulassen, damit sich die Antriebswelle weiterdrehen kann. Es darf auf keinen Fall
versucht werden, den Fußschalthebel mit Gewalt nach unten zu treten, da sonst
Beschädigungen des Schaltautomaten oder eines anderen Teiles der Schaltung eintreten
können.
Um das Getriebe geräuschlos schalten zu können, ist folgender Hinweis zu
beachten:
Die Getrieberäder stehen alle, wie schon beschrieben, ständig im Eingriff,
das heißt, sie drehen sich immer mit, solange sich der Motor dreht. Bei warmem
Getriebe und dadurch dünnflüssigem Getriebeöl bleiben jedoch die vier
Radpaare beim Auskuppeln nicht so schnell stehen, wie es für ein geräuschloses
Schalten notwendig ist. Aus diesem Grunde ist nach längerer Fahrt beim
Aufwärtsschalten eine etwas längere Schaltpause einzulegen.
Der Begriff 'Schaltpause' ist so zu verstehen: Wenn man zum Aufwärtsschalten kurz
das Gas wegnimmt und gleichzeitig den Kupplungshebel anzieht, so ist in dieser Stellung
einige Augenblicke zu verharren ehe der Schalthebel nach oben in den
nächsthöheren Gang gezogen wird. Diese Schaltpause ist zwischen 1. und 2.
Gang sowie zwischen 2. und 3. Gang etwas länger auszudehnen als beim Schalten vom
3. in den 4. Gang, da der Drehzahlunterschied , zwischen 3. und 4. Gang geringer ist
als zwischen den übrigen Gängen.
Vor dem Schalten vom 1. in den 2. Gang ist der Motor möglichst nicht bis
Vollgasdrehzahl zu beschleunigen, weil sich sonst der 2. Gang nicht geräuschlos
einschalten läßt. Es ist zweckmäßig, wenn man die Maschine
im 1. Gang nur bis höchstens 20 km beschleunigt und dann schon schaltet. Wo das
wegen des Geländes oder der Belastung nicht möglich ist, kann
selbstverständlich bis zu 30...40 km gefahren und dann erst geschaltet werden, man
muß aber dann eine entsprechende Schaltpause einlegen.
Sollte trotzdem beim Schalten gelegentlich ein metallisches Schaltgeräusch zu
hören sein, so ist dies noch kein Grund zu Befürchtungen. Infolge der robusten
Konstruktion kann das Getriebe auch Schaltfehler ohne Schäden aushalten.
3.2.5 Zurückschalten
nächster Punkt ; Index
Schafft der Motor in einem Gang eine Steigung nicht mehr oder ist im
Stadtverkehr die Geschwindigkeit so gering geworden, daß der Motor stoßweise
arbeitet, so ist rechtzeitig auf den nächstniedrigeren Gang zurückzuschalten.
Das geschieht wie folgt:
Gas wegnehmen - auskuppeln - kurz Gas geben (bei niedriger Geschwindigkeit wenig, bei
höherer Geschwindigkeit mehr) - schalten durch Niedertreten des Fußschalthebels
bis zum Anschlag - schnell einkuppeln - zügig Gas geben.
Diese geschilderten Bewegungen müssen schnell hintereinander ausgeführt werden,
damit das Kraftrad nicht noch mehr an Fahrt verliert und dann nochmals auf der
nächstniedrigen Gang geschaltet werden muß.
Beim Zurückschalten vom 4. auf den 3. Gang braucht kein Zwischengas gegeben zu werden,
es muß aber nach dem Auskuppeln der Fußschalthebel sofort zügig nach unten
bis zum Anschlag durchgetreten werden.
ACHTUNG! Nichts ist schädlicher für den Motor, als wenn man ihn bei
niedrigen Drehzahlen im 4. oder 3. Gang 'ziehen' läßt. Ein Zweitaktmotor
muß auf Drehzahl gehalten werden, dann arbeitet er am wirtschaftlichsten.
3.2.6 Anhalten
nächster Punkt ; Index
Will man anhalten, so ist folgendes zu tun:
- Gas wegnehmen, d. h. Drehgriff ganz schließen.
- Noch vor dem Stillstand des Fahrzeuges auskuppeln und das Getriebe in Leerlaufstellung schalten, d. h. den Fußschalthebel vom 4., 3. oder 2. Gang nach unten treten bzw. vom 1. Gang so weit hochziehen, bis
die grüne Leerlaufanzeigelampe auf dem Scheinwerfer aufleuchtet.
Die richtige Leerlaufstellung liegt zwischen du 1. und 2. Gang.
- Danach die Maschine durch Abbremsen zum Stehen bringen.
Soll der Motor abgestellt werden, so ist
- die Zündung auszuschalten und
- der Kraftstoffhahn zu schließen.
Viele Motorradfahrer beachten diese Regel nicht, sondern bremsen ihre
Maschine bis zum Stillstand ab und ziehen dabei die Kupplung, damit der Motor nicht
abgewürgt wird. Im Stand versuchen sie dann, das Getriebe in Leerlaufstellung zu
schalten, was aber sehr oft Schwierigkeiten bereitet.
3.2.7 Einfahrzeit
nächster Punkt ; Index
Alle bewegten Teile eines neuen Kraftrades, insbesondere Motor- und
Kraftübertragungsteile, müssen sich trotz genauester Fertigung erst einlaufen.
Nicht vergessen werden darf auch, daß jeder Besitzer einer neuen BK 350 sich erst
an die Eigenheiten seines Motorrades gewöhnen muß. Aus diesem Grunde ist es
notwendige während der ersten 1000 km die Geschwindigkeit zu begrenzen.
In dieser Einfahrzeit dürfen in den einzelnen Gängen folgende Geschwindigkeiten
nicht überschritten werden:
1. Gang 25 km/h,
2. Gang 40 km/h,
3. Gang 60 km/h,
4. Gang 80 km/h.
Ebenso wie eine zu hohe Geschwindigkeit während der Einfahrzeit
vermieden werden muß, schadet auch eine zu geringe Geschwindigkeit, besonders im
4. Gang.
Deshalb muß zurückgeschaltet werden im
4. Gang bei 60 km/h,
3. Gang bei 40 km/h,
2. Gang bei 20 km/h.
Nach der Einfahrzeit sollen die Hauptdüsen gewechselt werden
(siehe Pflegeanweisung 4.1.1).
3.2.8 Radaus- und -einbau
nächster Punkt ; Index
Durch die Steckachsen ist der Radausbau sowohl vorn als auch hinten sehr erleichtert. Der Ausbau des Vorderrades geschieht folgendermaßen:
- Bremsseil aushängen (zuerst an der geschlitzten Nachstellschraube am Gegenhalter, dann mit dem Nippel aus dem Bremshebel).
Keinesfalls soll der Bremshebel abgeschraubt werden!
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Bild 66. Aushängen des Bremsseils am Vorderrad
Bild 67. Lockern der Klemmschraube zum Vorderachsausbau
- Achsmutter mit Maulschlüssel SW 24 abschrauben.
- Klemmschraube an der linken Achsaufnahme mit Maul- oder Steckschlüssel SW 14 lockern.
- Achse mit dem im Werkzeug liegenden Dorn herausziehen und Vorderrad entfernen.
- Beim Einbau muß darauf geachtet werden, daß der Gegenhalter mit seiner parallelgefrästen Halterung in die entsprechende Aussparung der rechten Achsaufnahme zu sitzen kommt.
- Nachdem die Achsmutter wieder angezogen wurde, ist erst die Teleskopgabel mehrmals kräftig durchzufedern, ehe die Klemmschraube an der linken Achsaufnahme wieder festgezogen werden kann.
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Bild 68. Ausbau des Hinterrads
Dieses Durchfedern ist wichtig, damit das linke Teleskoprohr Gelegenheit erhält, in die richtige Stellung auf der Achsaufnahme zu rutschen, und beim Festziehen
der Klemmschraube kein Verklemmen der Teleskopgabel beim Einfedern entstehen kann.
Der Ausbau und Einbau des Hinterrades erfolgt sinngemäß, nur daß vorher das Hinterende des Kotflügels hochgeklappt werden muß, um das Hinterrad ohne Umlegen der Maschine nach
hinten herausnehmen zu können.
3.2.9 Reifenwechsel
nächster Punkt ; Index
Reifen abnehmen:
- Rad ausbauen.
- Luft aus dem Schlauch völlig ablassen, dazu mit Ventilkappe den Ventileinsatz herausschrauben.
- Ventilmutter entfernen.
- Rad flachlegen (mit Bremsseite nach unten).
- Mit beiden Füßen so auf die dem Ventil gegenüberliegende Seite der Decke treten, daß die Decke an dieser Seite in das Tiefbett der Felge gedrückt wird.
- Mit den beiden dem Werkzeug beigegebenen Montierhebeln die Decke an der Ventilseite über den Felgenrand heben.
- Mit den Montiereisen nach beiden Seiten weitergreifen und die Decke über den Felgenrand heben.
Niemals versuchen, mit roher Gewalt bzw. großen Montiereisen die Decke über
den Felgenrand zu heben, ohne gleich an der gegenüberliegenden Seite die Decke in das Tiefbett zu drücken, weil dadurch das Drahtseil der Decke zerstört werden kann.
Reifen wieder aufziehen:
- Prüfen, ob aus der Decke der Fremdkörper, der den Schaden verursachte, sowie alle Schmutzteilchen, Steine usw. restlos entfernt sind. Zu diesem Zweck muß mit der Hand die
Decke innen sorgfältig abgefühlt werden.
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Bild 69. Beim Reifenabmontieren wird die Decke gegenüber dem Ventil in das Tiefbett der Felge gedrückt und am Ventil begonnen, die Decke 'herauszuhebeln'
Bild 70. Beim Autmontieren wird der letzte Teil der Decke am Ventil über den Felgenrand gehoben
- Etwas Talkum in die Decke bringen und durch Drehen und Aufstoßen des Rades verteilen. Felgenband auf richtigen Sitz kontrollieren.
- Schwach aufgepumpten Schlauch so in die Decke einlegen und das Ventil durch die Felgenbohrung stecken, daß der Schlauch nicht verdreht wird und das Ventil gerade steht.
Die Ventilmutter einige Gänge aufschrauben, damit beim Reifenmontieren das Ventil nicht in die Decke hineinrutscht.
- Begonnen wird mit dem Montieren der Decke genau gegenüber dem Ventil. Bis weit über die Hälfte des Felgenumfanges kann die Decke ohne Werkzeug über den Felgenrand gedrückt werden.
- Letztes Stück der Decke rechts und links des Ventiles bei gleichzeitigem Eindrücken des gegenüberliegenden Deckenrandes in das Tiefbett der Felge mit dem Montiereisen über den Felgenrand heben.
ACHTUNG! Schlauch nicht mit dem Montiereisen einquetschen!
- Schlauch etwa 1/4 aufpumpen und das Rad so lange ringsum am Boden aufschlagen, bis die Reifenkennlinie am ganzen Umfang den gleichen Abstand vom Felgenrand hat, da sich sonst
Flattererscheinungen beim Fahren bemerkbar machen.
- Reifen auf richtigen Luftdruck bringen.
Solo: | vorn | 1,75 atü |
| hinten | 2,00 atü |
m. Seitenwagen u. Sozius: | vorn | 1,85 atü |
| hinten | 2,20 atü |
Seitenwagenrad | | 1,85 atü |
4. Pflegeanweisung
nächster Punkt ; Index
Jeder Fahrer einer IFA BK 350 kann die Überzeugung haben, daß
ihm mit diesem Motorrad ein Fahrzeug in die Hände gegeben wird, welches nach dem
heutigen Stand der Technik konstruiert ist. Wenn dadurch gegenüber älteren
Modellen auch ein bedeutend geringerer Aufwand für Wartung und Pflege benötigt
wird, so dürfen diese Arbeiten doch keinesfalls vergessen oder vernachlässigt
werden. Nirgendwo macht sich eine mangelhafte Pflege so schnell bemerkbar wie bei den
allradgefederten Fahrgestellen der modernen Motorräder. Aus diesem Grunde ist,
speziell bei den Abschmierarbeiten, die ja meistens vom Fahrer selbst durchgeführt
werden, größte Sorgfalt zu üben.
Es ist eine bekannte Tatsache, daß viele Fahrer eines neuen Fahrzeuges dieses nur
am Anfang schonen und pflegen. Wenn jedoch die ersten Schrammen im Lack zu sehen sind,
läßt die liebevolle Behandlung immer mehr zu wünschen übrig, so
daß die Maschine kaum noch richtig gewaschen wird - von den übrigen
Pflegearbeiten ganz zu schweigen!
Durch die Einrichtung von autorisierten Kundendienstwerkstätten hat das Herstellerwerk
dem Fahrer die laufende Überprüfung und Pflege noch besonders erleichtert
(Verzeichnis der IFA-Vertragswerkstätten siehe Seite 101).
Für jede Maschine gewährleistet das Herstellerwerk eine Garantie bis zu 10000 km
innerhalb von sechs Monaten vom Zulassungsdatum ab. Diese Garantieerklärung setzt
aber voraus, daß die Maschine nach festgelegten Fahrkilometern bei einer
IFA-Vertragswerkstatt vorgefahren wird, um eine Durchsicht des Fahrzeuges vornehmen
zu lassen.
4.1 Was ist zu tun?
4.1.1 Vor der ersten Fahrt
nächster Punkt ; Index
Bevor man versucht, den Motor zum erstenmal anzutreten, ist auf jeden Fall
folgendes durchzuführen:
- Batterie kontrollieren, ob sie geladen ist. (Dazu Zündung einschalten und
Signalhorn betätigen bzw. Fernlicht einschalten.)
- Kraftstoff-Öl-Mischung 25:1 in den Kraftstoffbehälter füllen. Zur
Mischung nur Mineralöl verwenden! Die Herstellung der Mischung erfolgt
außerhalb des Kraftstoffbehälters in einer besonderen Mischkanne mit
Rührwerkzeug oder Stampfer bzw. in einem Kanister, der zu verschließen
und kräftig zu schütteln und zu schwenken ist. Es ist nicht zu empfehlen,
beim Tanken das Öl einfach in den Kraftstoffstrahl laufen zu lassen in der
Meinung, daß dabei eine genügende Mischung erfolge. Startschwierigkeiten
einerseits und Kolbenklemmer andererseits können die unliebsame Folge sein.
Auf 5 Liter Benzin sind also 0,2 Liter Öl zu mischen. Es ist grundfalsch, unter
der Devise 'viel hilft viel' mehr Öl, als vorgeschrieben, beizumischen. Man
erzielt dadurch nur das Gegenteil: starker Ölkohleansatz im Verbrennungsraum
und auf dem Kolbenboden bedeutet Wärmestauung und Neigung zu
Glühzündungen; Rückstandsbildungen in den Auspuff- und
Überströmkanälen sowie im Auspuffrohr und -topf führen zu
immer stärkerem Nachlassen der Motorleistung und Startfreudigkeit.
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Bild 71. Schmiermittelkontrolle im Getriebe
- Schmiermittelstand im Getriebe und Hinterradantrieb kontrollieren.
Als Schmiermittel für das Getriebe wird im Sommer Getriebeöl 01 DS,
im Winter Sommer-Motorenöl verwendet (Gesamtfüllmenge 1 Liter). Im
Hinterradantrieb wird Sommer und Winter Getriebeöl 01 DS gefahren
(Füllmenge 0,15 Liter).
Die Einfüllöffnung für das Getriebe befindet sich auf dessen linker
Seite. Am Verschlußstopfen ist ein Ölmeßstab angebracht, der zwei
Markierungen trägt, zwischen denen der Ölstand liegen muß. Liegt er
unterhalb der unteren Markierung, so ist unbedingt Öl nachzufüllen. Die
obere Markierung darf aber nicht überschritten werden, weil das zu Schaumbildung
im Öl und Kraftverlust im Getriebe führt. Die Messung wird so vorgenommen,
daß der Meßstab ab-
|
Bild 72. Schmiermittelkontrolle im Hinterradantrieb
gewischt, wieder bis zur Dichtung hineingeschraubt und dann nochmals zum Kontrollieren
herausgeschraubt wird.
Die Einfüllöffnung am Hinterrad-Antriebsgehäuse liegt an dessen
höchster Stelle unter der kleinen Entlüfterhaube. Nach Entfernen dieser
Haube durch Lösen der Schlitzschraube wird ein Verschlußstopfen
sichtbar, der zum Öleinfüllen herausgeschraubt werden muß. Zur
Kontrolle des Ölstandes im Hinterradantrieb genügt es, den links unterhalb
der Achsmutter sitzenden Niveau-Kontrollstopfen herauszuschrauben und zu beobachten,
ob beim leichten Nachrechtsneigen der Maschine etwas Öl herausläuft. Ist das
nicht der Fall, muß durch die Einfüllöffnung vorsichtig Getriebeöl
nachgefüllt werden. ACHTUNG! Der Kontrollstopfen darf nicht eher geschlossen
werden, bis eventuell zuviel eingefülltes Öl wieder herausgelaufen ist,
weil sonst die Möglichkeit besteht, daß Öl in die Hinterradbremse
eindringen kann.
- Reifenluftdruck prüfen.
Da vom richtigen Reifenluftdruck nicht nur die Lebensdauer von Decke und Schlauch
abhängt, sondern auch die Fahrbequemlichkeit und Straßenlage und damit
die Sicherheit des Fahrers, ist regelmäßig der Luftdruck in den
Reifen mit einem zuverlässigen Luftdruckprüfer nachzukontrollieren.
Der richtige Reifenluftdruck beträgt bei der Bereifung 3.25 - 19
für Solofahrt | vorn | 1,75 atü |
| hinten | 2,00 atü |
für Soziusfahrt und | vorn | 1,85 atü |
für Beiwagenbetrieb | hinten | 2,20 atü |
Diese Mindestluftdrücke dürfen nicht unterschritten werden, da sonst die
Möglichkeit von Gewebebrüchen gegeben ist.
Nach diesen Kontrollen darf auch nicht vergessen werden, die Funktion des
Scheinwerfers und des Schlußlichtes kurz zu überprüfen, ehe man
losfährt.
Um dem Fahrer zu ermöglichen, sich auf der Maschine die für ihn bequemste und
damit größtmögliche Fahrsicherheit gewährleistende Sitzposition
entsprechend seiner Körpergröße zu schaffen, können Sattelvorspannung,
Schenkelkissen, Lenker, Kupplungs- und Bremshandhebel, Fußrasten und
Fußbremshebel verstellt werden.
Von dieser Möglichkeit sollte unbedingt Gebrauch gemacht werden.
Noch während der ersten hundert Meter Fahrt ist eine Bremsprobe durchzuführen,
damit der Fahrer ein Gefühl dafür bekommt, welche Wirkung die Bremsen, einzeln
und gemeinsam bedient, haben. Dabei hat die Betätigung mit Vorsicht zu erfolgen,
weil die Bremsen der BK 350 eine außerordentlich kräftige Wirkung haben.
4.1.2 Täglich
nächster Punkt ; Index
- Vor der Ausfahrt:
- Prüfen, ob genügend Kraftstoff im Tank ist.
- Funktion von Signalhorn und Beleuchtung prüfen.
- Spiel am Kupplungshebel kontrollieren.
- Reifenluftdruck prüfen.
- Funktion der Bremsen prüfen.
- Während der Fahrt beim Rasten bzw. Aufenthalt:
- Bei einem kurzen Halt nach längerer Fahrt ist es zweckmäßig, sich von
der Temperatur der Reifen zu überzeugen. Übernatürlich warme Reifen
lassen auf zu niedrigen Luftdruck schließen. Deshalb ist es wichtig, auch
- die Reifen nach eingefahrenen Nägeln abzusuchen, zumal wenn im Gelände
oder auf Feldwegen bzw. Straßen II. und III. Ordnung gefahren wurde.
- Nach der Rückkehr von der Fahrt:
- Reifen prüfen, wie vorstehend angegeben.
- Luftfilter säubern, wenn die Fahrt mehrere hundert km über sehr staubige
Straßen führte.
- Bei schlechtem Wetter Maschine abspritzen, solange der Schmutz noch feucht ist. Zu
vermeiden ist dabei, den kalten Wasserstrahl direkt auf die heißen Zylinder und
Zylinderköpfe zu richten. Nach dem Waschen soll der Motor nochmals laufen, damit
sich nirgends Wasser ansammeln kann, welches den Start am nächsten Morgen
erschweren könnte.
- Nach dem Abstellen des Fahrzeuges ist der Kraftstoffhahn zu schließen.
4.1.3 Nach den ersten 500 km
nächster Punkt ; Index
- Maschine probefahren und Bremsen prüfen, eventuell nachstellen.
Das Nachstellen der Bremsen erfolgt hinten durch Drehen der Flügelmutter auf dem
Bremsgestänge. Vorn kann nach Lösen der Gegenmutter die Nachstellschraube auf
dem Gegenhalter nachgestellt werden.
Das Drehen der Verstellschraube kann von Hand erfolgen, wenn man mit der anderen Hand den
Bremshebel am Gegenhalter etwas hochzieht und dadurch die Spannung der Bowdenzughülle
aufhebt.
|
Bild 73. Nachstellen der Hinterradbremse
Im Anschluß an das Bremsennachstellen muß durch Drehen der Räder
kontrolliert werden, daß die Bremsbacken in Ruhelage nicht schleifen.
- Getriebeöl wechseln.
Das Getriebeöl soll nach so kurzer Zeit schon gewechselt werden, damit der beim
Einlaufen der Getriebewelle eventuell entstandene Metallabrieb entfernt wird.
Zu diesem Zweck muß die an der tiefsten Stelle des Getriebes sitzende
Ölablaßschraube herausgeschraubt werden. Das Ölablassen soll
möglichst nach einer längeren Fahrt vorgenommen werden, wenn das Öl noch
warm und dünnflüssig ist, weil nur dadurch die im Getriebe befindlichen
Metallteilchen sicher herausgespült werden. Vor der Neufüllung ist 0,5 Liter
Motorenöl einzufüllen und den Motor kurzzeitig auf dem Stand laufen zu lassen.
Danach wird das Öl wieder abgelassen und eine Neufüllung des Getriebes - je
nach Jahreszeit mit 1 Liter Motoren- bzw. Getriebeöl - vorgenommen.
- Ölstand im Hinterradantrieb prüfen (siehe 4.1.1 - c).
- Kupplungsspiel prüfen (notwendiges Spiel am Hebel 2 ... 3 mm). Die Einstellung des
Kupplungsspieles erfolgt mittels der Nachstellschraube am Getriebegehäuse.
- Spiel in den Lenkungslagern prüfen.
Da es vorkommen kann, daß sich die Steuerschalen im Rahmen nach einer gewissen
Fahrzeit noch etwas 'gesetzt' haben, muß das dadurch entstandene Lenkungsspiel
schnellstens beseitigt werden, weil es die Straßenlage der Maschine ungünstig
beeinflußt. Das Prüfen dieses Spieles wird so vorgenommen, daß die auf
dem Ständer stehende Maschine bei vollständig gelöstem Lenkungsdämpfer
von vorn an den Führungsrohren der Teleskopgabel angefaßt wird. Nun wird
versucht, durch Vor- und Zurückdrücken der Gabel ein Spiel in den
Lenkungslagern festzustellen. Am besten prüft dabei ein zweiter
|
Bild 74. Nachstellen der Vorderradbremse
Bild 75. Prüfen des Steuerkopfspiels
Mann mit dem zwischen oberen Klemmkopf und Steuerrohr ausgedrückten Daumen, ob
unzulässiges Spiel vorhanden ist.
Ist dies der Fall, so muß die Lagerung nachgestellt werden (siehe
Instandsetzungsanweisung unter 5.3.4).
- Schraubverbindungen am Motor nachziehen (Zylinderköpfe, Auspuffrohre,
Motoraufhängung usw.).
- Schraubverbindungen am Fahrgestell nachziehen (Steckachsen, Teleskopgabel,
Kotflügelbefestigungen, hinterer und vorderer Bremshebel, Kraftstoffbehälter,
Auspufftöpfe, Hinterradbefestigungen, Klemmschrauben im Scheinwerfer,
an der Lichtmaschine und am Sicherungsbrettchen im Werkzeugkasten).
Es ist bekannt, daß jede Schraubverbindung, selbst wenn sie durch Federring bzw.
Federscheibe gesichert ist, die Neigung hat, sich zu lösen. Dies trifft um so
eher zu, je weicher das Material ist, welches zusammengehalten wird. Da sich nun vor
allem diese weichen Werkstoffe nach einer gewissen Zeit 'setzen', zumal wenn sie
großen Temperaturschwankungen ausgesetzt sind, müssen die Schrauben bzw.
Muttern von Zeit zu Zeit nachgezogen werden.
- Spiel in der Vorder- und Hinterradlagerung prüfen.
Die Kontrolle der Lagerung wird so durchgeführt, daß man an der aufgebockten
Maschine durch Hin- und Herbewegen der Räder versucht, ein eventuell vorhandenes
unzulässiges Kugellagerspiel festzustellen.
- Batterie-Säurestand prüfen.
- Reifenluftdruck prüfen.
Vorgeschriebene Werte siehe unter 4.1.1 - d.
- Teleskopgabel und Hinterradfederung auf Leichtgängigkeit prüfen.
Darunter ist zu verstehen, daß sich die Federung bei der Überprüfung auf dem Stand
ohne jede spürbare Klemmung bzw. ohne ratterndes Nachgeben einfedern lassen
muß. Es kann eventuell vorkommen, daß die Führungsbüchsen in der
Teleskopgabel, vor allem nach längeren Regenperioden, zum Klemmen neigen. Ebenso
kann jedoch, jahreszeitlich bedingt, das Stoßdämpferöl zu dick geworden
sein, wodurch ebenfalls eine übernormal harte Federwirkung entstehen kann.
(Stoßdämpferölwechsel siehe Abschnitt 4.1.8 - 2.)
Bei ruckweisem, ratterndem Einfedern der Hinterradfederung ist mit der Fettpresse so
viel Fett durch die beiden Schmiernippel zu pressen, bis ein spürbarer Widerstand
an der Fettpresse zu merken ist. Dies ist das Zeichen, daß der Ringschmierraum
zwischen den beiden Graugußführungsbüchsen und dem Führungsrohr
restlos mit Fett ausgefüllt ist.
Mehrmaliges Einfedern der Hinterradfederung wird dann meist zur normalen
Leichtgängigkeit führen.
4.1.4 Nach je 1000 km
nächster Punkt ; Index
- Maschine probefahren und Bremsen prüfen.
- Wassersack und Kraftstoffilter am Kraftstoffhahn
säubern.
Der sogenannte Wassersack am Kraftstoffhahn ist abzuschrauben und
innen gründlich zu säubern.
Das Kraftstoffsieb ist ebenfalls abzuschrauben und zu reinigen.
Vorsicht! Die abdichtende Gummischeibe beim eventuellen Herausfallen wieder mit der
richtigen Seite einlegen. Beim Anziehen des Siebes und des Wassersackes keine
übermäßige Kraft anwenden. Kraftstoffhahn anschließend auf
Dichtheit überprüfen.
- Maschine abschmieren, 17 Schmiernippel; Kreuzgelenk nicht vergessen! (siehe
Schmierplan, Seite 70).
- Reifendruck kontrollieren. (siehe 4.1.1 - d).
- Zündkerzen prüfen. (siehe 4.2.3).
- Vergaser ausbauen und Einfahrdüsen gegen Normaldüsen wechseln (siehe
4.2.5).
4.1.5 Nach je 2000 km
nächster Punkt ; Index
- Maschine probefahren und Bremsen prüfen.
- Kupplungsspiel prüfen, eventuell nachstellen (siehe 3.1.6).
- Luftfilter säubern (siehe 4.2.2).
- Unterbrecherkontakte mit Kontaktfeile säubern und Kontaktabstand auf 0,4 mm
einstellen (siehe 4.2.6.2).
- Schmierfilz am Unterbrecherknoten mit 2...3 Tropfen Öl tränken.
- Zündkerzen kontrollieren (siehe 4.2.3).
- Batterie-Säurestand prüfen (siehe 4.2.6.5).
- Maschine abschmieren, 17 Schmiernippel; Kreuzgelenk nicht vergessen! (siehe
Schmierplan, Seite 70).
- Vorderrad ausbauen, Kugellager fetten.
- Ölstand im Getriebe- und Hinterrad-Antriebsgehäuse prüfen.
(siehe 4.1.1 - d).
- Reifendruck prüfen.
- Alle Schraubverbindungen am Motor und Fahrgestell auf festen Sitz prüfen
(Zylinderköpfe, Auspuffrohr, Motoraufhängung, alle Bedienungshebel,
Teleskopgabel, Hinterradfederung, Steckachsen, Kotflügel sowie vordere und
hintere Bremshebel-Befestigungsschrauben und Muttern, alle Klemmschrauben für
die elektrischen Leitungen im Scheinwerfer und Schlußlicht an der Lichtmaschine
und am Sicherungsbrettchen im Werkzeugkasten).
- Stoßdämpferöl in der Teleskopgabel wechseln.
4.1.6 Nach je 5000 km
nächster Punkt ; Index
- Maschine probefahren und Bremsen prüfen.
- Kupplungsspiel prüfen, eventuell nachstellen.
- Zylinder abnehmen und Kanäle, Kolbenboden und Zylinderköpfe säubern.
- Auspufftöpfe demontieren und säubern.
- Vergaser-Schwimmergehäuse in Kraftstoff auswaschen.
- Luftfilter säubern.
- Kraftstoffhahn ausbauen, Wassersack und beide Filter säubern.
- Maschine abschmieren.
- Unterbrecherkontakte mit Kontaktfeile säubern und Kontaktabstand auf 0,4 mm
einstellen.
- Schmierfilz am Unterbrecher mit 2-3 Tropfen Öl tränken.
- Zündkerzen säubern.
- Batterie-Säurestand prüfen.
- Ölstand im Getriebe- und Hinterrad-Antriebsgehäuse kontrollieren.
- Alle Schraubverbindungen am Motor und Fahrgestell auf festen Sitz prüfen
(Motoraufhängung, alle Bedienungshebel, Teleskopgabel, Hinterradfederung,
Steckachsen, Kotflügel- sowie vordere und hintere Bremshebelbefestigungs-Muttern
und -Schrauben, alle Klemmschrauben für die elektrischen Leitungen im
Scheinwerfer und Schlußlicht, an der Lichtmaschine und am Sicherungsbrettchen
im Werkzeugkasten).
- Reifenluftdruck kontrollieren.
- Maschine probefahren und auf Verkehrssicherheit prüfen.
- Zylinderköpfe und Auspuffrohr-Überwurfmuttern nochmals nachziehen.
4.1.7 Nach je 10000 km
nächster Punkt ; Index
- Maschine probefahren und Bremsen prüfen.
- Öl im Getriebe wechseln.
- Öl im Hinterradantrieb wechseln.
Zu diesem Zweck wird die Ölablaßschraube, die an der tiefsten Stelle des
Hinterrad-Antriebsgehäuses sitzt, entfernt. Nach vollständigem Austropfen des
Getriebeöles werden zur Durchspülung 100 cm³ Motorenöl eingefüllt, und die
hochgebockte Maschine wird ungefähr eine Minute im 1. Gang laufen gelassen. Danach
wird das Öl wieder abgelassen und so viel Getriebeöl eingefüllt, bis es zur
Niveau-Kontrollbohrung herausläuft (zirka 150 cm³).
- Zylinder abnehmen und Kanäle, Kolbenboden, Kolbenringnuten und
Zylinderköpfe saubermachen.
- Auspufftöpfe demontieren und säubern.
- Vergaser-Schwimmergehäuse in Kraftstoff auswaschen.
- Luftfilter säubern.
- Kraftstoffhahn ausbauen, Wassersack und beide Filter säubern.
- Maschine abschmieren.
- Gasdrehgriff am Lenker abnehmen, Schieber fetten.
- Tachometer-Antriebswelle ausbauen und schmieren.
- Gesamte Elektroanlage einschließlich Lichtmaschinenkollektor mit Kohlen
kontrollieren.
- Unterbrecherkontakte mit Kontaktfeile säubern und Kontaktabstand auf 0,4 mm
einstellen.
- Schmierfilz am Unterbrecher mit 2...3 Tropfen Öl tränken.
- Zündkerzen prüfen.
- Batterie-Säurestand prüfen, eventuell destilliertes Wasser nachfüllen.
- Vorderrad ausbauen und Kugellager fetten.
- Alle Schraubverbindungen am Motor und Fahrgestell auf festen Sitz prüfen
(Motoraufhängung, alle Bedienungshebel, Teleskopgabel, Hinterradfederung,
Steckachsen, Kotflügel- sowie vordere und hintere Bremshebelbefestigungs-Muttern
und -Schrauben, alle Klemmschrauben für die elektrischen Leitungen im
Scheinwerfer und Schlußlicht, an der Lichtmaschine und am Sicherungsbrettchen
im Werkzeugkasten).
- Reifenluftdruck kontrollieren.
- Spiel der Lenkungslagerung prüfen, eventuell nachstellen.
- Maschine probefahren und auf Verkehrssicherheit überprüfen.
- Zylinderköpfe und Auspuffrohr-Überwurfmuttern nochmals nachziehen.
4.1.8 Jahreszeitlich bedingte Pflegearbeiten
nächster Punkt ; Index
- Getriebe
Da in der kalten Jahreszeit das Getriebeöl zu steif wird, läßt sich der
Motor mit dem Kickstarterhebel nur noch sehr schwer durchdrehen, so daß
Startschwierigkeiten auftreten und die Schmierung der Schalträder auf der
Abtriebswelle nach dem Start gefährdet ist.
Aus diesem Grunde ist im Herbst das Getriebeöl abzulassen und bis zum
Frühjahr nur Motorenöl einzufüllen.
- Stoßdämpfer in der Teleskopgabel
In jedem der drei Teleskoprohre sind 100 cm³ Motorenöl als Stoßdämpferflüssigkeit eingefüllt. Da bei Kälte dieses Öl ebenfalls zähflüssiger wird und deshalb nicht mehr schnell genug durch die Düse des Stoßdämpfers entweichen kann, wird die Federung der Teleskopgabel immer härter, je kälter es wird. Aus diesem Grunde muß das in dem Stoßdämpfer befindliche Motorenöl im Herbst verdünnt werden.
Bei Temperaturen bis -10° C ist eine Mischung von 50 % Motorenöl und 50 % Dieselöl brauchbar. Wenn man jedoch gezwungen ist, auch bei noch tieferen Temperaturen zu fahren, so ist im Winter eine Mischung von 25 % Motorenöl mit 75 % Dieselöl zu verwenden. Für die insgesamt 200-cm³-Mischung werden also dann 50 cm³ Motorenöl und 150 cm³ Dieselöl benötigt. In jedes der beiden
Teleskoprohre sind 100 cm³ einzufüllen.
Zum Stoßdämpferölwechsel ist es zweckmäßig, die Maschine in einen warmen Raum zu bringen. Nach genügender Durchwärmung und Entfernen der in der Achsaufnahme unterhalb des Gummibalges schräg sitzenden Schlitzschraube kann das alte Öl abfließen.
Ehe die Ablaßbohrung wieder geschlossen wird, muß die Gabel mehrmals kräftig eingefedert werden, damit auch das innerhalb der Stößdämpfer sitzende Öl auslaufen kann. Bei der Einfüllung muß unbedingt folgendes beachtet werden:
Die Maschine ist hinten so weit hochzubocken, bis die Teleskoprohre senkrecht stehen. Erst dann kann durch die (mit einer Sechskantschraube verschlossene) Einfüllöffnung auf dem oberen Klemmkopf die verdünnte Mischung eingefüllt werden.
Da die Bohrung nur klein ist, ist es zweckmäßig, die Mischung etwas zu erwärmen oder sich einen Trichter anzufertigen, dessen Rohr ein Gewinde M 6
|
Bild 76. Ablassen und Einfüllen des Stoßdämpferöls
trägt und der damit in die Bohrung geschraubt werden kann. Grundlegend ist
zur Stoßdämpfung der Teleskopgabel zu sagen, daß eine geringe Dämpferwirkung
besser ist als eine zu starke. Tritt deshalb überraschend Kälte auf, ohne
daß sofort die Möglichkeit des Stoßdämpferölwechsels vorhanden ist, so
ist zu empfehlen, einfach das dicke Motorenöl abzulassen, die Fahrt fortzusetzen
und bei nächster Gelegenheit das verdünnte Öl einzufüllen. In der kalten
Jahreszeit tritt wegen des in den Gleitbüchsen sitzenden, ebenfalls steifer
werdenden Abschmierfettes eine zusätzliche Dämpfung ein, die aber sowohl
beim Ein- als auch beim Zurückfedern wirksam ist und somit die Federung
insgesamt härter erscheinen läßt. Ein Aufschaukeln der vorübergehend ohne
Dämpferöl arbeitenden Teleskopgabel ist deshalb bei Kälte kaum zu befürchten.
Im Frühjahr darf nicht vergessen werden, wieder normales Motorenöl in die
Stoßdämpfer zu füllen. Sollte die Dämpfung durch Ölverlust schlechter werden,
so ist nicht einfach irgendeine Menge Stoßdämpferöl nachzufüllen, sondern erst
vorher das restliche Öl aus beiden Stoßdämpfern abzulassen. Das muß deshalb
geschehen, weil von der vorgeschriebenen Ölmenge in beiden Stoßdämpfern die
gleichmäßige Dämpfung abhängt. Ist diese nicht vorhanden, so treten
unerwünschte Seitenkräfte an der Vorderachse auf, die die Straßenlage
der Maschine beeinflussen. Dieser Ölwechsel ist vor allem erforderlich, wenn
z. B. die Maschine umgefallen und längere Zeit liegengeblieben ist. Dadurch
konnte das Öl aus den Stoßdämpfern in die Führungsrohre und somit in die
Gummibälge laufen, wo es bei ungenügender Abdichtung unterhalb der Klemmschellen
austreten kann.
4.2 Durchführung der Pflegearbeiten
nächster Punkt ; Index
Wie aus den vorhergehenden Ausführungen ersichtlich, sind die meisten
der laufenden Pflegearbeiten alle 1000 km, einige jedoch alle 2000, 5000 oder 10000
km durchzuführen. Die Sorgfalt, mit der sie erledigt werden, bestimmt letzten
Endes die Zuverlässigkeit und Lebensdauer der gesamten Maschine - der Fahrer
selbst ist also am meisten daran interessiert, seiner Maschine die vorgeschriebene
Pflege angedeihen zu lassen. Nachstehend sind die einzelnen Arbeiten beschrieben,
die im allgemeinen vom Fahrer allein, das heißt ohne Werkstatthilfe,
ausgeführt werden können, nachdem dafür während der Garantiezeit
die IFA-Vertragswerkstatt in Anspruch genommen wurde, die natürlich im
Bedarfsfall auch später immer zur Verfügung steht.
4.2.1 Abschmieren
nächster Punkt ; Index
Jedem Kraftfahrer ist es klar, daß der unvermeidliche Verschleiß
an allen bewegten Trieb- und Fahrwerksteilen nur dann in tragbaren Grenzen gehalten werden
kann, wenn die aufeinander gleitenden oder rollenden Teile ausreichend geschmiert werden.
Der Fahrer hat es also selbst in der Hand, ob er z. B. die Büchsen in der
Teleskopgabel oder Hinterradfederung schon nach 3000 km oder erst nach 10000 ... 15000 km
auswechseln lassen muß.
Im Schmierplan sind alle Schmierstellen genau angegeben, so
daß das Auffinden der 17 Schmiernippel ohne Schwierigkeit möglich ist.
Das Abschmieren erfolgt bei allen Schmiernippeln außer denen auf den Bowdenzügen
mit der dem Werkzeug beigegebenen Hochdruckschmierpresse, die mit normalem Abschmierfett
gefüllt wird.
Beim Abschmieren ist jedoch folgendes zu beachten:
- Teleskopgabel:
In die 4 Nippel sollen je 6...8 Stöße mit der
Fettpresse gedrückt werden. Etwas mehr schadet jedoch nichts.
- Vorderradbremsschlüssel:
Hier sind nur 1...2 Stöße
einzudrücken. Mehr ist schädlich, da das überschüssige Fett in
die Bremse dringen kann und diese verschmiert.
- Hinterradfederung:
In jedes Nippel ist so viel Fett zu drücken, bis
ein spürbarer Widerstand zu merken ist. Das tritt nach 15...20 Stößen
ein, weil dann der Hohlraum zwischen den beiden Gleitbuchsen mit Fett ausgefüllt
ist.
Sollte beim Abschmieren nach mehreren 1000 km ein solcher Widerstand nicht mehr zu
spüren sein, so sind wahrscheinlich die Gleitbuchsen etwas ausgeschlagen, so
daß das Abschmierfett ungehindert durchtreten kann. Es genügt in diesem
Fall, nach je 20 Stößen mit dem Abschmieren aufzuhören.
- Hinterradbremsschlüssel:
(Wie unter Vorderradbremsschlüssel
beschrieben.)
- Kreuzgelenk:
Nach Entfernen der Blechkappe, die hinten geschlitzt ist, so
daß diese Schraube nur gelöst werden braucht, kann das Kreuzgelenk
abgeschmiert werden, wenn das Schmiernippel etwas schräg nach unten gedreht
wird, weil dadurch zwischen den Gabeln für das Ansetzen des Mundstückes der
Fettpresse genügend Raum wird.
- Nutengleitstück zwischen Gelenkwelle und Gummigelenk:
So viel Fett
einpressen, bis es an den Lagerbolzen austritt.
- Fußbremshebel und Fußschalthebel:
So viel Fett einpressen, bis
es an dem Mitnehmer heraustritt.
- Fahrersattel:
Um an das Schmiernippel der Sattellagerung heranzukommen,
muß die Federbrücke mitsamt der Feder herausgehoben werden, wodurch der
Sattel nach unten kippt. Dadurch entsteht ein Spalt zwischen Kraftstoffbehälter
und Sattelnase, durch den die Fettpresse auf das Nippel gedrückt werden kann.
So viel Fett einpressen, bis es an beiden Seiten der Lagerstelle austritt.
- Bowdenzüge:
In die 4 Bowdenschmiernippel wird mit einer Schmierpresse
ganz normales Motorenöl eingepreßt. Auf keinen Fall Abschmierfett,
Getriebe- oder Zylinderöl verwenden, weil sonst die Bowdenzüge, insbesondere
bei Kälte, kaum zu betätigen sind. Vor allem können die Federn der
Vergaserschieber, die durch das dicke Schmiermittel festklebenden Bowdenzugseile
nicht mehr schnell genug zurückziehen, so daß der Motor trotz Gaswegnehmen
auf hoher Drehzahl bleibt. Das bedeutet jedoch, besonders im Stadtverkehr, eine
unzulässige Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit.
- Sonstiges:
Die Lagerung der Handhebel am Lenker und des Kupplungshebels
am Getriebe sowie der Federbrücke unter dem Fahrersattel werden mit einigen
Tropfen Motorenöl geschmiert.
|
Bild 77. Schmierplan
Nr. | Schmierstelle | Anzahl der Nippel | Schmiermittel |
1 | Vordergabel | 4 | Abschmierfett |
2 | Hinterfederung | 2 | Abschmierfett |
3 | Fußbremshebel | 1 | Abschmierfett |
4 | Bremshebel, vorn | 1 | Abschmierfett |
5 | Bremshebel, hinten | 1 | Abschmierfett |
6 | Kreuzgelenk | 1 | Abschmierfett |
7 | Gummigelenk | 1 | Abschmierfett |
8 | Fußschalthebel | 1 | Abschmierfett |
9 | Bowdenzüge | 3 | Motorenöl |
10 | Getriebe | | 1 Ltr. Motorenöl |
11 | Hinterachsenantrieb | | 0,15 Ltr. Getriebeöl |
12 | Motorschmierung | | Benzin-Öl 25 : 1 (Tankinhalt 17 Ltr. ) |
4.2.2 Luftfilterreinigung
nächster Punkt ; Index
Normalerweise erhöht ein verschmutztes Luftfilter den Verbrauch und
führt zu Leistungsverlust, weil eine Gemischüberfettung im Motor eintritt.
Bei den gekapselten Vergasern der BK 350 treten aber andere Erscheinungen auf, die beachtet
werden müssen. Wenn das Luftfilter der BK 350 sehr stark verschmutzt ist und dadurch
immer weniger Ansaugluft durchläßt, entsteht im Vergaserraum bei hohen
Drehzahlen ein Unterdruck, der das Kraftstoffniveau im Schwimmer senkt, wodurch weniger
Kraftstoff aus der Haupt- bzw. Nadeldüse herausgerissen werden kann. Es tritt demnach
bei stark verschmutztem Luftfilter eine Gemischverarmung ein, die zu überhitztem Motor
und Kerzenschäden bzw. Kolbenklemmern führen kann.
Aus diesem Grunde ist also auch hier die regelmäßige Pflege und Säuberung
des Luftfilters unbedingt notwendig. Um an das Filter heranzukommen, sind folgende
Handgriffe auszuführen:
|
Bild 78. Luftfilter mit Kraftstoftverteilerstück
- Luftpumpe entfernen.
- Gummischutzkappen über den Bowdenzugaufnahmen hochschieben und
Bowdenzüge aushängen.
- Kraftstoffhahn schließen.
- Kraftstoffschlauch aus oberem Abschlußdeckel herausziehen.
- Mit dem Werkzeugkasten-Schlüssel den versenkten Verschlußstopfen herausdrehen.
- Oberen Abschlußdeckel abheben.
- Die beiden Kraftstoffschläuche von den Vergasern ziehen und das Luftfilter herausheben.
Die Reinigung des Luftfilters erfolgt zweckmäßigerweise mitsamt dem
angeschraubten Kraftstoffverteilerstück und den beiden Kraftstoffschläuchen.
Es muß darauf geachtet werden, daß dort kein Schmutz hineingespült wird, der zur
sofortigen Verstopfung der Schwimmernadelsitze führen kann. Als besonders geeignet
für die Reinigung des Luftfilters hat sich die normale Zweitaktmischung erwiesen,
da man das Filter nach dem Waschen nicht erst noch mit Motorenöl zu benetzen braucht,
womit man sowieso keinen gleichmäßigen Ölfilm im Filter erzeugt, der aber
für die Filterung der Ansaugluft unbedingt erforderlich ist. Der Zusammenbau geht
analog dem Ausbau vor sich. Es muß dabei darauf geachtet werden, daß die beiden
Gummiecken, auf denen das Luftfilter sitzt, noch an der richtigen Stelle liegen.
4.2.3 Zündkerzenpflege
nächster Punkt ; Index
Die Zündkerzen verändern sich infolge der hohen Beanspruchung,
der sie - speziell im Zweitaktmotor - während des Betriebes ausgesetzt sind, sie
'altern'. Eine regelmäßige Kerzenpflege und Kontrolle der fortschreitenden
Alterung ist deshalb notwendig, um den Motor zuverlässig und betriebssicher zu
halten.
|
Bild 79. Gummiecken für Luftfiltersitz
Die Kontrolle erstreckt sich hauptsächlich auf das Überprüfen
des Elektrodenabstandes, der bei Isolatorkerzen 0,55 mm und bei Boschkerzen 0,7 mm betragen
muß. Der Elektrodenabstand wird am besten mit einer sogenannten Fühllehre
gemessen, notfalls mit drei übereinandergelegten Postkarten, die zusammen etwa 0,6 mm
dick sind.
Ein besonderes Augenmerk muß noch auf die Kontrolle des Isolators gelegt werden, da
die Kerzen im Motor der BK 350 etwas exponierter sitzen als bei allen anderen Motoren
und dadurch eher angestoßen werden können, wodurch der Isolator angebrochen werden
kann, ohne daß der Fahrer es sofort merkt, weil die Gummischutzkappen Kerzenschuh und
Kerze verdecken. Die daraus entstehende Störung macht sich durch Startschwierigkeiten
und zeitweise Zündaussetzer bemerkbar. Spätestens alle 10 000 km sollen die Kerzen,
selbst wenn sie noch in Ordnung scheinen, gegen neue ausgetauscht werden, da der
Wärmewert einer alternden Kerze immer geringer wird.
Störungen an den Kerzen und ihre Ursachen
Das Aussehen der Kerzeninnenteile, das sogenannte Kerzengesicht, läßt
Rückschlüsse auf den Zustand des Motors zu und gibt dadurch die Möglichkeit,
Störungen in der Verbrennung und die sie verursachenden Fehler rechtzeitig zu erkennen
und abzustellen.
Die richtige Zündkerze, Isolator MC 8-14/225 N, zeigt durch eine gleichmäßige
hellbraune Färbung des Isoliersteines im Kerzeninneren, daß die Verbrennung im
Motor und damit die Vergasereinstellung einwandfrei ist.
Sieht die richtige Zündkerze innen am Stein schwarz aus, d. h. ist sie verrußt
oder verölt, so können folgende Fehler vorliegen:
- Kerze setzt aus (erst mit neuer Kerze probieren, ehe andere Fehlerquellen gesucht
werden).
- Vergasereinstellung zu reich (Schwimmerstand zu hoch durch
Schwimmernadel-Sicherungsbruch, oder Schwimmer undicht, Schwimmernadelsitz
ausgeschlagen, Hauptdüse zu groß bei sehr heißem Wetter,
Düsennadel hängt zu hoch. Sitz der Nadeldüse im Vergaser nicht plan,
daher undicht).
- Zuviel oder ungeeignetes Öl in der Kraftstoff-Öl-Mischung (nur
Mineralöl im Verhältnis 25:1 gut mischen).
- Ungeeigneter Kraftstoff.
- Zu langes Laufenlassen des Motors im Leerlauf.
- Zu lange mit geschlossener Starterklappe gefahren.
- Zu langsames Fahren im 4. und 3. Gang (Motor wird zu lange in niederen Drehzahlen
gefahren).
- Falsche Zündzeitpunkteinstellung, hervorgerufen durch lockere
Unterbrechergrundplatte, zu kleinen oder zu großen Kontaktabstand am
Unterbrecher.
- Mechanische Fehler in der Zündanlage (verschmutzter oder hängengebliebener
Unterbrecher, Feder ermüdet oder gebrochen, dadurch schlechte Masseverbindung
vom Hammer über Feder zur Masse. Kondensatoren oder Zündspulen defekt,
Zündkabel schlägt am Gehäusedurchtritt nach Masse durch, Isolierschlauch
über Zündkabel porös, wodurch Feuchtigkeit eindringen kann und
Masseschluß eintritt).
Sieht die richtige Zündkerze jedoch am Stein hell (weißgrau) aus
und tragen die Elektroden kleine glasige, perlartige Ansätze, so ist die Zündkerze
zu heiß geworden.
Es können dann folgende Fehler vorliegen:
- Elektrodenabstand zu groß.
- Wärmewert der Kerze zu niedrig (Kerze zu weit gealtert).
- Vergasereinstellung zu arm (Schwimmerstand zu niedrig, durch verstopfte
Kraftstoffleitung, Hauptdüse zu klein oder teilweise zugesetzt, Düsennadel
hängt zu tief oder ist wegen Bruch der Düsennadelsicherung ganz
herabgefallen).
- Mechanische Fehler am Vergaser, die ein zu armes Kraftstoff-Luft-Gemisch hervorrufen
(lockerer oder schräg hängender Vergaser, Leerlaufluftschraube zu weit
herausgeschraubt, vollkommen verschmutzter Vergaser).
- Behinderter Kraftstoffzulauf am Kraftstoffhahn (Filter verschmutzt, Bohrungen im Hahn
verstopft).
- Zutritt falscher Luft (zwischen Ansaugrohr und Zylinder oder Zylinder und
Gehäuse, Simmer-Ringe auf der Kurbelwelle defekt).
- Stark verschmutztes Luftfilter.
- Zu wenig oder minderwertiges Öl in der Kraftstoff-Öl-Mischung.
- Falsche Zündzeitpunkt-Einstellung.
4.2.4 Kraftstoffhahn-Reinigung
nächster Punkt ; Index
Das Kraftstoffilter befindet sich am Kraftstoffhahn. Zur Reinigung
müssen der sogenannte Wassersack und das Filter abgeschraubt werden. Nach dem
Ausblasen des Siebes und des Wassersackes erfolgt der Einbau in umgekehrter
Reihenfolge.
|
Bild 80. Kraftstoffhahn, zerlegt. Bisherige Ausführung
Bild 81. Kraftstoffhahn, zerlegt. Neue Ausführung ab Fahrgestell-Nr. 851501
4.2.5 Kontrolle, Reinigung und Regulierung der Vergaser
nächster Punkt ; Index
Um an die Vergaser heranzukommen, muß der obere Abschlußdeckel
abgenommen werden.
Bei den Motoren Nr. 1601500, die noch mit der alten Starterklappe auf dem Getriebegehäuse
ausgerüstet sind, müssen erst die beiden Beruhigungsstutzen entfernt werden, ehe
die Vergaser nach Lösen der Klemmschrauben herausgenommen werden können.
Bei den Motoren mit der neuen Starterklappe können nach Entfernen des Starterschiebers
beide Vergaser mitsamt den Beruhigungsstutzen nach Lösen der Klemmschrauben
herausgenommen werden.
Die Einstellung beider Vergaser nach beendeter Einfahrzeit muß sein:
Hauptdüse HD 95
Leerlaufdüse LD 30
Leerlaufluftschraube LL 2...2 1/2 Umdr. offen
Nadeldüse ND 67
Nadelposition NP III
Schieberausschnitt Sch 14
Die Einstellung für beide Vergaser ist also bei den neuen Motoren
gleich. Für die bis Motor-Nr. 1601035 gelieferten Vergaser besteht die
Möglichkeit, durch Einbau
|
Bild 82. Explosionsdarstellung eines Vergasers Typ NB 22-7
einer Leerlaufeinrichtung in den rechten Vergaser sowie Einsetzen der
HD 95 und LD 30 auf die neue Vergasereinstellung umzustellen.
Leerlaufeinregulierung
Die in der BK 350 verwendeten Flachschieber-Nadeldüsenvergaser haben je eine
Leerlaufdüse, die nicht nur den Leerlauf, sondern auch den gesamten übrigen
Drehzahlbereich mit beeinflußt. Aus diesem Grunde hat eine gute Leerlaufeinregulierung
großen Einfluß auf die Leistung und den Verbrauch des Motors.
Nach der Reinigung der Vergaser, die sich besonders auf das Schwimmergehäuse und die
Leerlauf- und Hauptdüse erstreckt, werden alle übrigen Teile der Vergaser einer
Kontrolle unterzogen. Besonderes Augenmerk ist auf die Dichtheit der Schwimmer sowie auf
die vorgeschriebene Nadelposition der Düsennadeln zu legen. Der Zulauf zum
Schwimmergehäusedeckel ist durchzublasen.
Bevor die Vergaser wieder eingebaut werden, wird kontrolliert, ob beide Flachschieber
gleichmäßig geschlossen bzw. für die Leerlaufeinstellung etwas
geöffnet sind, was durch die mit Gegenmutter gesicherte Schieberstellschraube auf
dem Vergaseroberteil reguliert werden kann. Stimmt diese Einstellung, so werden die
Vergaser außerhalb des Motors in die Bowdenzüge eingehängt und nochmals
die gleichmäßige Schieberstellung geprüft. Wenn diese nicht stimmt,
muß durch Verdrehen der Schieberanschlagschraube auf dem Vergaserdeckel unbedingt
für symmetrische Einstellung der beiden Schieber gesorgt werden. Der sichtbare
Spalt zwischen Schieber und Kanal soll zunächst bei beiden Vergasern etwa 1 mm
betragen.
Eine weitere Kontrolle erstreckt sich noch auf das gleichmäßige Öffnen
beider Schieber beim Gasgeben. Bei sichtbaren Differenzen kann die gesamte
Bowdenzugaufnahme nach Lösen der Gegenmutter heraus- oder hineingedreht werden.
Sind diese Kontrollen beendet, so können die Vergaser eingebaut werden. Vor dem
Anwerfen des Motors werden noch die beiden Leerlaufluftschrauben gleichmäßig
zwei ganze Umdrehungen herausgeschraubt, nachdem sie vorher bis zum Anschlag ganz
hineingedreht wurden.
Da die Leerlaufeinregulierung nur bei warmem Motor vorgenommen werden soll, ist es
zweckmäßig, vorher eine kurze Probefahrt zu unternehmen. Erst dann wird an
die Einstellung des Leerlaufes gegangen.
Wichtig ist vor allem, daß jede Verstellung einer Regulierschraube unbedingt
gleichmäßig an beiden Vergasern vorzunehmen ist.
Sollte der Leerlauf vorerst noch zu schnell sein, so sind beide Schieberanschlagschrauben
gleichmäßig nach rechts zu drehen, bis die Drehzahl des Motors geringer wird.
Der dann eventuell auftretende unruhige Motorlauf muß durch Verdrehen der beiden
Leerlaufluftschrauben verbessert werden, wobei man durch langsames Schließen dieser
Schrauben feststellen kann, ob eine Besserung oder Verschlechterung eintritt. Wenn
letzteres der Fall ist, werden beide Schrauben gleichmäßig so weit
geöffnet, bis der Motor rundläuft. Wahrscheinlich wird er dadurch noch etwas
zu schnell drehen, was wiederum durch die Schieberanschlagschrauben nachreguliert werden
kann. Wenn beim Verstellen der beiden Leerlaufluftschrauben überhaupt keine
Änderung des Motorlaufes erreicht wird, muß darauf geschlossen werden, daß
der Motor irgendwo falsche Luft saugt.
Stimmt die Leerlaufeinstellung, so ist mehrmals schnell Gas zu geben, um zu prüfen,
ob der Motor auch sofort 'Gas annimmt' und ob er dann wieder normal im Leerlauf
weiterläuft.
Erst wenn auch diese Probe zur Zufriedenheit ausgefallen ist, wird der obere
Abschlußdeckel aufgesetzt. Dabei ist zu beachten, daß die beiden aus den
Löchern des Abschlußdeckels herausragenden Bowdenzugaufnahmen möglichst
genau in der Mitte der Bohrungen stehen, wodurch nicht nur die Vergaser gerade stehen,
sondern auch die Gummischutzkappen gut in die Bohrung eingreifen und abdichten können.
Außerdem sind die beiden Bowdenzugaufnahmen zwecks leichteren Aus- und Einhängens
der Gasbowdenseile mit den Schlitzen möglichst nach außen zu drehen.
Sollte sich einmal während der Fahrt die Düse eines Vergasers verstopfen,
so kann mit dem zweiten Vergaser, wenn auch langsam, weitergefahren werden, wenn bei
Dunkelheit oder schlechtem Wetter keine Möglichkeit zur sofortigen Reinigung besteht.
Sehr oft wird dabei durch den auftretenden Unterdruck an der Düse die Verstopfung
wieder beseitigt, so daß eine Demontage des Vergasers nicht mehr nötig ist.
Größere Fahrstrecken und vor allem hohe Geschwindigkeiten, die durch
Rückenwind oder Gefälle erzielt werden können, sind bei einem ausgefallenen
Vergaser zu vermeiden, da die Schmierung im zugehörigen Zylinder ungenügend ist,
so daß Kolbenschäden eintreten können.
4.2.6 Kontrolle der Elektroanlage
nächster Punkt ; Index
Es ist leider häufig so, daß der Fahrer vom Vorhandensein einer
Elektroanlage erst dann Kenntnis nimmt, wenn eines der unter Abschnitt 2.1.5
genannten Aggregate nicht mehr funktioniert. Die Pflegearbeiten während des Betriebes
sind zwar sehr gering, doch außerordentlich wichtig. Sie werden aber meist sehr
vernachlässigt.
4.2.6.1 Prüfung von Lichtmaschine und Regler
nächster Punkt ; Index
Eine Überprüfung der Lichtmaschine und des Reglers
überläßt man zweckmäßigerweise einem Elektrofachmann
(IFA-Vertragswerkstatt oder IKA-Elektro-Dienststelle). Alle 10000 km soll die Maschine
dort vorgefahren werden, um die Leistungsabgabe der Lichtmaschine und die Reglerspannung
mit Präzisionsinstrumenten überprüfen zu lassen. Gleichzeitig wird der
Zustand des Kollektors und der Schleifkohlen sowie die Spannung der Schleifkohlenfedern
kontrolliert.
4.2.6.2 Unterbrecherwartung
nächster Punkt ; Index
Der Zustand des Unterbrechers ist für das einwandfreie Arbeiten der
Zündanlage von großer Wichtigkeit. Alle 2000 km sind die Unterbrecherkontakte
mit einer Kontaktfeile zu säubern. Sind die Kontakte stärker eingebrannt, so
müssen sie mittels eines Ölsteines geglättet werden. Man
überläßt dies am besten einer Elektrodienst-Werkstatt.
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Bild 83. Lichtmaschine mit Fliehgewichts-Zündversteller und Unterbrecher
Ferner ist alle 2000 km der Abstand zwischen den Kontakten des Unterbrechers
zu prüfen. Er soll, wenn das Anlaufklötzchen des Unterbrecherhebels auf dem
höchsten Punkt des Nockens steht, 0,4 mm betragen. Dazu benutzt man die im Werkzeug
enthaltene Einstellehre. Muß der Kontaktabstand nachgestellt werden, so löst man
die Schlitzschraube (A) und verdreht die Kontaktplatte um den Lagerbolzen (D), bis der
Abstand 0,4 mm erreicht ist (Bild 83); dann ist die Schraube (A) wieder
fest anzuziehen.
Der Schmierfilz des Unterbrechers ist alle 2000 km mit ein paar Tropfen Motorenöl zu
tränken. Dabei ist besonders darauf zu achten, daß an die Kontakte kein Fett bzw.
Öl gelangt, weil durch deren Verbrennung die Kontakte rascher abgenutzt werden.
4.2.6.3 Zündungseinstellung kontrollieren
nächster Punkt ; Index
Der vorgeschriebene Wert der Vorzündung von 3 ... 3,5 mm v.OT (oberem
Totpunkt) ist in langen Versuchsreihen festgelegt worden und darf nicht willkürlich
verändert werden, weil nur dieser Vorzündungswert die beste Leistung und den
günstigsten Verbrauch ergibt.
Es ist deshalb wichtig, nach Arbeiten am Unterbrecher die Einstellung der Zündung zu
kontrollieren; bei voll ausgeschlagenen Fliehgewichten müssen die Unterbrecherkontakte
3 ... 3,5 mm v. OT gerade zu öffnen beginnen.
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Bild 84. Der Unterbrecher, Kontaktoberfläche am Hammer ballig, am Amboß plan
Bild 85. Kontrolle der Schleifkohlenabnutzung
Für die Zündzeitpunkt-Kontrolle hat die IFA-Vertragswerkstatt
bzw. die IKA-Elektro-Dienststelle Sonderwerkzeuge und Meßgeräte, mit denen eine
Überprüfung und Korrektur schnell und genau ausgeführt werden kann.
4.2.6.4 Allgemeine Pflegearbeiten an der Elektroanlage
nächster Punkt ; Index
Die Leichtgängigkeit der Fliehgewichte ist alle 12000 km zu
kontrollieren, evtl. erhalten die Lagerbolzen je einen Öltropfen. Sollten sie trotzdem
nicht leicht genug gehen, so muß die Werkstatt in Anspruch genommen werden.
Alle Klemmschrauben und Anschlüsse an der Haltekappe, im Scheinwerfer, am
Sicherungsbrett und in der Schlußleuchte sind alle 10000 km auf guten Kontakt bzw.
Festsitz zu kontrollieren und nachzuziehen. Es ist ferner zweckmäßig, öfters
die Länge der Schleifkohlen am Kollektor durch Sichtkontrolle auf ihre Abnutzung hin
zu prüfen. Die aus dem nicht bis unten durchgefrästen Längsschlitz der
Schleifkohlenführung herausführenden Anschlußkabel zeigen dabei, wieviel
mm die Kohlen noch ausgenutzt werden können, ehe die Kabel auf der unteren Kante
aufsitzen, wobei dann die Lichtmaschine nicht mehr lädt.
Wartet man, bis dies durch die aufflackernde Ladekontrollampe angezeigt wird, so ist der
Kollektor durch das vorher entstandene Kontaktfeuer der Kohlen oft schon verbrannt und kann
dann meist nicht mehr verwendet werden.
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Bild 86. Zündspulenträger leer,
Rechts: Abbrand auf dem Kontaktblech durch
locker sitzende Zündspule
Links: Kontaktblech normal
Bild 87. Zündspulen.
Rechts: Schlechter Kontakt durch Abbrand infolge lockeren
Sitzes
Links: Kontaktstelle in Ordnung
4.2.6.5 Batteriepflege
nächster Punkt ; Index
Die Batterie ist für einwandfreie Funktion der Zünd- und
Lichtanlage sehr wichtig. Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit des Fahrzeuges
hängen in hohem Maße vom Zustand der Batterie ab. Sie erfordert deshalb
regelmäßige Pflege (siehe auch Abschnitt 2.1.5.2).
Die Pflege der Batterie ist bei der BK 350 sehr leicht gemacht: In dem hinten links am
Rahmen befestigten Werkzeugkasten ist in einem besonderen Fach die Batterie untergebracht;
dadurch, daß der Batteriekasten aus Glas besteht, genügt ein Blick auf den
Säurestand, um festzustellen, wann nachgefüllt werden muß. Der
Säurespiegel in jeder der drei Zellen muß etwa 10 mm über den Platten
stehen. Zum Nachgießen darf nur destilliertes Wasser verwendet werden, es sei denn,
die Maschine wäre umgefallen und Batteriesäure dabei ausgelaufen. Das
Ergänzen der Säure überläßt man vorteilhaft einer
IKA-Elektro-Dienststelle.
Die Batterieanschlüsse sind immer sauberzuhalten, auf festen Sitz und guten Kontakt
zu prüfen und nach jeder Säuberung mit Polfett einzufetten. Die Batterie
muß gut auf der Gummiunterlage festgeklemmt sein, damit sie nicht beim Fahren
klappern kann und zerstört wird.
4.2.7 Kontrolle und Beseitigung der Rückstandsbildung im Motor
nächster Punkt ; Index
In jedem Verbrennungsmotor bilden sich Verbrennungsrückstände,
die aber im Zweitaktmotor durch das dem Kraftstoff beigefügte Motorenöl besonders
groß sind. Bei mangelnder Pflege führt diese Rückstandsbildung zu einer
Erhöhung der Verdichtung und damit zu schädlicher Klingelneigung. Außerdem
sinkt die Leistung durch immer mehr sich zusetzende Auspuff- und
Überströmkanalfenster bzw. Festkleben der Kolbenringe.
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Bild 83. Zündspule mit aufgespreizten Blechen für den festen Sitz im Zündspulenträger
Die Reinigung des Motors von Verbrennungsrückständen soll etwa
alle 5000 km durchgeführt werden. Nach Abnahme der Zylinder ist die Ölkohle von
den Zylinderköpfen und Kolbenböden zu entfernen, ferner sind die Schlitze in den
Zylindern zu säubern und die Kolbenringe auf Spiel zu kontrollieren. Beim Zusammenbau
sind neue Dichtungen zu verwenden.
Das Maß der Rückstandsbildung ist von verschiedenen Umständen
(Betriebsmittel, Betriebsbedingungen, Fahrweise) abhängig. Die Rückstandsbildung
kann vermindert werden, wenn man
- in den einzelnen Gängen nicht zu langsam fährt, sondern immer rechtzeitig
zurückschaltet,
- immer den gleichen Kraftstoff und das gleiche Mineralöl im richtigen
Mischungsverhältnis verwendet,
- alle Wartungs- und Pflegearbeiten, die hier angegeben sind, regelmäßig
durchführt,
- den Motor nicht unnötig im Leerlauf laufen läßt,
- bei kalter Witterung nicht länger mit geschlossener Starterklappe fährt,
als es zum Motorrundlauf unbedingt notwendig ist.
4.2.8 Reinigung der Auspuffanlage
nächster Punkt ; Index
Auch in den Auspuffrohren und besonders in den Auspufftöpfen setzen
sich Verbrennungsrückstände an, die je nach Fahrweise und verwendeten
Betriebsmitteln nach etwa 5000 km Fahrstrecke so weit angewachsen sind, daß eine
Reinigung der Töpfe notwendig ist, weil eine verschmutzte Auspuffanlage die Leistung
verschlechtert und den Verbrauch erhöht.
Die Auspufftöpfe der BK 350 sind demontierbar, jedoch müssen sie erst abgebaut
werden und können nach Entfernen der am Topfende sitzenden Muttern in drei Teile
auseinandergezogen werden, wobei der Dämpfungseinsatz mit dem Vorderteil ein
Stück bildet und deshalb nur nach vorn herausgezogen werden kann.
Durch die Konstruktion der Auspufftöpfe ist die Reinigung des Einsatzes sehr einfach,
weil der gröbste Verbrennungsrückstand abgekratzt werden kann.
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Bild 89. Demontierter Auspufftopf
Bild 90. Zusätzliche Befestigungsschelle für die verstärkten Auspuffrohre
Bei dieser Gelegenheit werden gleich die einzelnen Scheiben auf festen
Sitz geprüft bzw. erneut in der richtigen Lage festgeschweißt. Die abgeflachten
Enden der Scheiben müssen, insgesamt gesehen, eine Spirale in der Längsachse des
Topfes bilden, das heißt also, daß jede Scheibe gegenüber der folgenden mit ihrer
flachen Seite in einem Winkel von etwa 45° stehen muß.
Durch die exponierte Lage der Auspuffrohre und Töpfe ist es natürlich nicht immer
zu vermeiden, daß sie bei Geländefahrten eingebeult werden. Nach der je nach dem
Grad der Einbeulung noch möglichen Demontage muß selbstverständlich nicht
nur das Mittelteil ausgebeult, sondern auch die verbogenen oder abgegerissenen
Dämpferscheiben müssen wieder gerichtet bzw. angeschweißt werden. Zu beachten
ist, daß für Geländewettbewerbe die beiden Auspuffrohre hinten nochmals am Rahmen
durch Schelle und angeschweißten Halter befestigt werden, da sonst bei einem
außergewöhnlichen Stoß von unten zwar nicht das Rohr eingebeult wird, jedoch
der Auspuffstutzen am Zylinder abbrechen kann.
An den Innenteilen des Auspufftopfes darf nichts verändert werden, insbesondere
darf der Einsatz nicht etwa entfernt werden. Das würde nicht nur ein Verstoß
gegen die polizeilichen Bestimmungen sein, sondern auch die Leistung des Motors
verschlechtern und den Verbrauch erhöhen, keinesfalls eine Leistungssteigerung
bringen, wie oft angenommen wird.
4.3 Ratgeber bei Störungen
4.3.1 Motor springt nicht an
nächster Punkt ; Index
Hat man vorschriftsmäßig den Kraftstoffhahn geöffnet,
Stellung 'Auf' bzw. 'Reserve', beide Tupfer gleichzeitig nach unten gedrückt und
langsam bis 8 gezählt, so muß bei Temperaturen bis in Gefrierpunktnähe der
Motor bei eingeschalteter Zündung nach zwei- bis dreimaligem zügigem Treten des
Kickstarters anspringen.
Ist dies nicht der Fall, so sind nochmals beide Tupfer gleichzeitig zu drücken und
langsam bis 5 zu zählen. Nach diesen fünf Sekunden müssen die ersten Tropfen
des aus den Schwimmergehäusen übergelaufenen Kraftstoffes aus dem
Kupplungsgehäuse herauslaufen.
Ist dies nicht der Fall, so ist zu untersuchen,
ob überhaupt Kraftstoff durch den Kraftstoffhahn läuft, was durch Abziehen des
Kraftstoffschlauches am oberen Abschlußdeckel schnell festzustellen ist.
Kommt dort kein Kraftstoff, so ist der Hahn bzw. das Kraftstoffilter im Wassersack
verstopft, wenn überhaupt Kraftstoff im Tank ist bzw. wenn das Entlüftungsloch
im Tankdeckel nicht zugeschmiert ist.
4.3.2 Kraftstoff läuft nach dem Tupfen aus den Ablaufbohrungen im Kupplungsgehäuse, aber der Motor springt nicht an
nächster Punkt ; Index
Ursache:
- Motor läßt sich nur schwer und deshalb zu langsam durchtreten, da bei
Kälte das Getriebeöl zu dick geworden ist.
- Starterklappe ist nicht geschlossen und Gasdrehgriff zu wenig geöffnet.
- Zündung ist nicht eingeschaltet.
- Zündkerzen sind durch zu langsames Fahren leicht verölt bzw. verrußt.
- Mechanische Fehler an den Vergasern.
4.3.3 Die Zündung ist eingeschaltet, aber die Ladekontroll- und Leerlaufanzeigelampe leuchten nicht auf
nächster Punkt ; Index
- Batterie ist leer.
- 25 A-Sicherung ist durchgebrannt oder hat schlechten Kontakt (prüfen, ob
Standlicht bzw. Fernlicht brennt).
- Ladekontrollampe ist defekt bzw. sitzt nicht mehr richtig in der Fassung und erzeugt
dadurch Kurzschluß (kann besonders nach einem harten Durchschlag der
Teleskopgabel vorkommen).
- Der Schalthebel steht nicht in Leerlaufstellung zwischen 1. und 2. Gang, bzw. das
Zuleitungskabel zur Kontrollampe ist gerissen.
- Schlechter Kontakt im Zündschalter.
4.3.4 Zündung eingeschaltet, es ist jedoch kein Funke an der Zündkerze bzw. nur ein sehr schwacher Funke zu sehen
nächster Punkt ; Index
- Zündkerze ist verölt.
- Unterbrecherhammer hebt nicht ab.
- Unterbrecherkontakte sind zu stark oder völlig abgebrannt.
- Unterbrecherhammer schließt nicht mehr (klemmt in der Lagerung).
- Unterbrecherfeder ist gebrochen, oder die Auflagefläche der Feder auf dem Hammer
ist oxydiert oder verölt, so daß kein Masseschluß mehr vorhanden ist
(siehe 4.2.6.2).
- Über die Kontakte des Zündschalters im Scheinwerfer kann wegen
geschwächter Kontaktfeder oder oxydierter Kontakte der volle Batteriestrom nicht
mehr fließen, dadurch Spannungsverlust in den Zündspulen und kein
kräftiger Funke an der Zündkerze.
- Zündspulen haben schlechten Kontakt im Zündspulenträger (Zündspulen
ausbauen, Kontakte säubern, im Zündspulenträger eingeschraubtes
Kontaktblech von Abbrand säubern und dann etwas vorspannen. Zündspulen
dürfen nach dem Wiedereinbau nicht in den Führungsleisten klappern Auf
beiden Seiten der Zündspulen sind die herausragenden Bleche des Eisenkernes mit
einem scharfen Meisel etwas auseinander zu biegen).
- Kondensatoren schlagen durch bzw. haben Unterbrechung. (Letzteres erkenntlich an
starkem Unterbrecher-Kontaktfeuer [blauer Funke]. Bei völlig oder stark
verbrannten Kontakten müssen auf jeden Fall die Kondensatoren geprüft werden.)
- Kerzenkabel hat im Zündspulenträger keinen Kontakt (oxydiert).
4.3.5 Ein kräftiger Funke springt an der Zündkerze über, aber der Motor springt nicht an
nächster Punkt ; Index
- Elektrodenabstand der Zündkerzen zu groß.
- Kerzen schlagen durch.
- Motor durch zu langes Niederdrücken der Tupfer, besonders bei warmem Motor,
'ersoffen'. (Zündkerzen herausschrauben, Kraftstoffhahn schließen,
Starterklappe öffnen, Gasdrehgriff voll öffnen und Motor mehrfach mit
dem Kickstarterhebel zwecks Entlüftung durchtreten. Dann Zündkerzen wieder
einschrauben und Motor bei geschlossenem Kraftstoffhahn und ohne Betätigung der
Tupfer antreten. Kraftstoffhahn erst öffnen, wenn der Motor im Zweitakt
läuft.)
- Zuviel Öl in der Mischung bzw. nicht richtig gemischt, so daß das Öl
im Vergaser vor der Düse sitzt.
4.3.6 Motor springt an, zündet aber nur auf dem linken Zylinder
nächster Punkt ; Index
- Veraltete Vergasereinstellung. Jeder Vergaser muß eine eigene
Leerlaufeinrichtung haben (s. 4.2.5).
4.3.7 Motor springt bei sehr großer Kälte nicht an bzw. bleibt nach dem Anspringen wieder stehen
nächster Punkt ; Index
Ursache:
Durch die große Kälte kondensiert vom entstandenen Kraftstoff-Luft-Gemisch im
Vergaser der Kraftstoff wieder und schlägt sich an den kalten Flächen des Motors
nieder (Ansaugrohr, Zylinder, Kurbelgehäuse). Aus diesem Grunde kommt kein
zündfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Verbrennungsraum.
Abhilfe:
Wenn der Funke kräftig ist, sind die Zündkerzen auf einem Ofen oder in der
Tasche anzuwärmen und in die Zylinder je eine kleine Menge (5 cm³) Kraftstoff
einzuspritzen. Vor dem Anlassen muß jedoch kräftig getupft werden.
Nach dem Anspringen sind sofort nochmals kurz die Tupfer zu betätigen.
4.3.8 Motor läßt sich nicht auf Leerlaufdrehzahl regulieren
nächster Punkt ; Index
- Vergaser nicht in Ordnung. Leerlaufdüsen verstopft. Leerlaufbohrung im
Vergasergehäuse zugesetzt.
- Fliehgewichts-Zündversteller arbeitet nicht richtig. Federn zu straff, dadurch
können die Fliehgewichte erst bei Drehzahlen über 1000 U/min auf volle
Frühzündung verstellen. Damit ist aber ein einwandfreier Motorrundlauf
nicht zu erzielen. Abänderung ist durch leichtes Aufbiegen der Fliehgewichtfedern
möglich.
- Motor erhält an einer Trennstelle am Gehäuse oder Zylinder falsche Luft.
Durch Abspritzen mit Benzin beim Laufenlassen des Motors feststellen, ob dabei der
Motor anfängt unruhiger zu laufen, da er bei Undichtheiten den Kraftstoff
ansaugen würde, wodurch der Unrundlauf entsteht.
- Beide Vergaser öffnen nicht gleichzeitig und gleichmäßig (siehe
4.2.5).
- Wärmewert der Zündkerzen zu hoch, daher Neigung zum Verölen.
4.3.9 Ladekontrollampe verlischt nicht nach dem Anwerfen des Motors
nächster Punkt ; Index
- Rückstromschalter (Regler) ist defekt oder hat schlechten Masseanschluß.
- Wackelkontakt an den Anschlußklemmen der Leitung.
- Spannungsregler ist defekt.
- Lichtmaschine durch Verschmutzung des Kollektors, hängende Bürsten oder
Kurzschluß in der Erregerwicklung defekt.
4.3.10 Batterie wird nicht genügend aufgeladen
nächster Punkt ; Index
- Säuredichte stimmt nicht.
- Säurestand zu niedrig (destilliertes Wasser nachfüllen).
- Platten beschädigt.
- Zuleitung locker angeklemmt oder oxydiert.
- Behelfsmäßige oder locker sitzende Sicherung.
- Kurzschluß in den Leitungen, mechanische Fehler in der Lichtmaschine,
Kollektor verschmutzt, Kohlen liegen nicht an, schlechte Masseverbindung von
Batterie, Zündschalter oder Lichtmaschine.
- Regler oder Rückstromschalter schadhaft.
4.3.11 Motor setzt im oberen Drehzahlbereich aus
nächster Punkt ; Index
- Viertaktlauf, da noch Einfahrdüsen in den Vergasern, Abänderung durch
Verändern der Nadelposition um eine Kerbe möglich (z. B. von NP IV
auf NP III).
- Zündaussetzer durch schwergängigen Unterbrecherhammer, zu geringe Spannung
der Wickelfeder, schlechten Massekontakt der Wickelfeder; Zündkerzen setzen aus
durch schlechten Kontakt der Zündspulen bzw. Kerzenkabel.
5 Instandsetzungsanweisungen
5.1 Gruppe Motor
5.1.1 Motorausbau
nächster Punkt ; Index
- Maschine auf Kippständer stellen.
- Auspuffrohr-Überwurfmuttern lösen und Auspuffrohre etwas nach unten
drücken.
- Vorderen Abschlußdeckel abschrauben und die drei elektrischen Leitungen von
den Anschlüssen 15 und D+ der Halteklappe sowie von Klemme 51 des Flachreglers
abklemmen. Das dreiadrige Kabel mitsamt der Gummihülle aus dem Gehäuse
herausziehen. Vorderen Abschlußdeckel wieder anschrauben
(Vorsichtsmaßnahme, damit beim Motorausbau keine Teile der Halteklappe
beschädigt werden!). Leitung zur Leerlaufanzeigelampe in Nähe des
Fußschalthebels trennen.
- Die beiden Vergaser-Bowdenzüge aus den Bowdenzugaufnahmen aushängen,
Kraftstoffschlauch nach Schließen des Kraftstoffhahnes aus dem oberen
Abschlußdeckel herausziehen. Luftpumpe aus dem Halter nehmen.
- Kupplungsseil aushängen.
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Bild 91. Motorausbau. Hinteren Befestigungsbolzen einschließl. rechter Fußraste herausziehen.
- Fußbremshebel nach Lösen der Haltemutter vom Lagerbolzen abziehen. Vorher
Flügelmutter zum Bremsnachstellen mehrere Umdrehungen zurückdrehen.
- Befestigungsbolzen vorn und hinten am Motor lösen und herausziehen.
- Motor nach vorn oben anheben, damit die Kardanwelle aus dem Mitnehmer des vorderen
Gummigelenkes herausgleitet. Motor nach links aus dem Rahmen heben. VORSICHT! Auf
Kraftstoffhahn achten! Etwas erleichtert wird der Motorausbau, wenn der obere
Abschlußdeckel vorher entfernt wird. Es ist jedoch besonderes Augenmerk beim
Herausnehmen des Motors auf die beiden Bowdenzugaufnahmen zu legen, die sehr leicht
beim Anstoßen an den Kraftstoffhahn deformiert werden können.
- Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaues.
5.1.2 Getriebe abblocken
nächster Punkt ; Index
- Zum Getriebeabblocken muß der Motor aus dem Fahrgestell ausgebaut werden
(siehe 5.1.1).
- Die verchromte Abdeckkappe entfernen und den Schaulochdeckel mitsamt der
Starterklappe abschrauben. Getriebeöffnung sofort mit einem sauberen Putzlappen
abdecken.
- Muttern von den vier Getriebebefestigungsbolzen lösen. Federscheiben und
U-Scheiben abnehmen.
- Getriebe abziehen. Sollte das anfangs schwer gehen, dann mit dem Gummihammer hinten
rechts und links an das Getriebegehäuse schlagen.
- Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, wobei jedoch der eingefettete
Kupplungsdruckstift vorher in das eingenietete Vierkant des in der Schwungscheibe
sitzenden Drucktellers 02-843.02-0 gesteckt wird.
ACHTUNG! Die hinter dem Kupplungsdruckstift liegende Stahlrolle darf nicht mit
herausgezogen werden. Außerdem ist die Antriebswelle mit Fett zu versehen und
beim Getriebeanblocken durch Drehen am Gummigelenk bei eingeschaltetem Gang in
den profilierten Nietflansch der Kupplungslamelle einzufädeln.
5.1.3 Kupplungslamelle bzw. Kupplungsdruckfedern auswechseln
nächster Punkt ; Index
Nachdem das Getriebe abgeblockt ist, sind folgende Arbeiten nötig:
- Blechsicherungen der zwölf Halteschrauben an der Druckplatte aufbiegen.
- Alle zwölf Sechskantschrauben mittels Steckschlüssels gleichmäßig
lösen. Dabei großen Schraubenzieher zwischen Gehäuse und Schwungscheibe
klemmen.
- Gesamte Kupplung einschließlich Federn aus der Schwungscheibe herausnehmen.
- Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, jedoch muß die Kupplungslamelle
vor dem Festziehen der Druckplatte genau zentriert werden, da sonst das Getriebe nicht
angeblockt werden kann.
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Bild 92. Ausbau der Kupplung
Am besten zum Zentrieren eignet sich eine vorhandene Antriebswelle mitsamt
dem Kupplungsdruckstift. Wo diese nicht vorhanden ist, muß entweder mit einem
Hilfsdorn gearbeitet werden, bzw. es muß nach Augenmaß so lange ausgerichtet
werden, bis die Kupplungslamelle beim Durchdrehen der Kurbelwelle nicht mehr schlägt.
5.1.4 Tachometerantrieb wechseln
nächster Punkt ; Index
Nachdem das Getriebe abgeblockt ist, sind folgende Arbeiten noch nötig:
- Blechsicherungen der drei Befestigungsschrauben aufbiegen und Schrauben entfernen.
- Tachogehäuse durch leichte Schläge mit dem Gummihammer lockern und abnehmen!
ACHTUNG! Auf Distanzscheiben achten!
- Das auf der Antriebswelle sitzende Schraubenrad ist mit einem Drahtsprengring gehalten,
der mittels Schraubenziehers herausgehebelt werden muß.
- Schraubenrad abziehen, eventuell mit zwei Hebeln abdrücken.
- Tachoritzel mit Welle durch Abschrauben des Lagerstopfens aus dem Tachogehäuse
herausnehmen.
- Soll die Tachometerübersetzung gewechselt werden, so muß das Ritzel von
der Welle abgedrückt werden. Zweckmäßiger ist es aber, wenn das neue
Tachoritzel schon komplett mit Welle beschafft und eingebaut wird, da durch das Ab-
und Aufdrücken der Ritzel auf der Welle v. H. kein genügender Preßsitz
mehr vorhanden ist.
- Beim Einbau des kompletten Ritzels in das Tachogehäuse ist nicht nur die untere
Lagerstelle gut zu fetten, sondern es muß auch die Leichtgängigkeit des
Ritzels nach dem Festziehen des Lagerstopfens kontrolliert werden. Sollte sich
das Ritzel schwer drehen lassen, so ist unter den Lagerstopfen eine dünne
Ausgleichscheibe zu legen, wenn die Leichtgängigkeit nach geringem Lockern
des Lagerstopfens wieder vorhanden ist.
- Beim Aufziehen des Schraubenrades auf die Abtriebswelle ist vorher der Drahtsprengring
lose auf die Welle zu schieben. Mit einer Reißnadel wird erst kontrolliert, ob die
beiden Bohrungen im Schraubenrad und in der Abtriebswelle übereinanderstehen,
ehe das umgebogene Ende des Drahtringes eingeführt wird. Erst danach wird der
restliche Teil des Drahtsprengringes in die Nute des Schraubenrades gehoben.
- Die Papierdichtung muß vor dem Einbau des Tachogehäuses beiderseits mit
Dichtungsmasse bestrichen werden.
ACHTUNG! Keinesfalls die bei der Demontage eventuell herausgenommenen Distanzscheiben
wieder mit einzubauen vergessen, da diese Scheiben den Kugellagersitz fixieren und
damit das Axialspiel der Abtriebswelle begrenzen.
- Nach dem Festziehen müssen die drei Befestigungsschrauben wieder gut gesichert werden.
- Die Zähnezahlen sind:
Schraubenrad: | Soloübersetzung: | 6 Zähne | 31 mm Ø am Kopfkreis |
| Seitenwagenübersetzung: | 6 Zähne | 28,6 mm Ø am Kopfkreis |
Ritzel: | Soloübersetzung: | 14 Zähne | |
| Seitenwagenübersetzung: | 16 Zähne | |
5.1.5 Lichtmaschine ausbauen
nächster Punkt ; Index
- Vorderen Abschlußdeckel abschrauben.
- Die beiden Leitungen von Klemme 15 und die von Klemme D + der Haltekappe sowie die
Leitung 51 vom Regler und die Leitung 1 vom Unterbrecheramboß abschrauben.
- Ankerhalteschraube herausdrehen.
- Beide Haltekappen-Befestigungsschrauben lösen und herausschrauben.
- Fliehgewichts-Grundplatte einschl. Nocken mittels zweier Schraubenzieher, die rechts
und links an der Grundplatte angesetzt werden, heraushebeln.
VORSICHT, daß die Grundplatte nicht verbogen wird!
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Bild 93. Ausbau der Lichtmaschine
- Ist die Fliehgewichts-Grundplatte lose, so kann die gesamte Haltekappe mitsamt den
Fliehgewichten herausgezogen werden.
- Der Anker wird mit einer Abziehschraube vom Konus abgezogen. (Es eignet sich dazu auch
eine Sechskantschraube M 10 x 55, die durchgehendes Gewinde hat.)
- Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, jedoch ist bei der Haltekappe zu
beachten, daß sie spürbar in ihre Arretierung einrasten muß, ehe
sie festgezogen wird.
- Ebenfalls muß vorher die Fliehgewichts-Grundplatte mit ihrer Aussparung in die
vorstehende Nase der Ankerbohrung einrasten.
- Ist aus Versehen der Nocken abgezogen wurden, so muß unbedingt darauf geachtet
werden, daß die Kennzeichnung auf der Stirnseite des Nockens (0) auf dieselbe
Seite kommen muß, wo die Kennzeichnung auf der Fliehgewichts-Grundplatte
sitzt.
5.1.6 Fliehgewichte gangbar machen
nächster Punkt ; Index
- Vorderen Abschlußdeckel entfernen.
- Ankerhaltebolzen herausschrauben.
- Beide Haltekappen-Befestigungs-Schlitzschrauben je drei Umdrehungen lösen.
Haltekappe etwas lockern.
- Fliehgewichts-Grundplatte mitsamt dem Nocken mittels Schraubenziehers vom Anker von
beiden Seiten gleichzeitig abdrücken und herausnehmen.
- Nocken abnehmen und auf leichten Lagersitz kontrollieren.
- Fliehgewichte einzeln auf Leichtgängigkeit prüfen; eventuell Abhilfe schaffen.
- Vor dem Zusammenbau Nocken und Fliehgewichtslagerung fetten. Kennzeichen auf Nocken
und Grundplatte beachten.
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Bild 94. Ausbau des Ankers mittels Abziehschraube
Bild 95. Genaue Einstellung des Kolbens 3 mm v. OT mit dem Tiefenmaß
- Beim Einbau der kompletten Fliehgewichts-Grundplatte auf die Arretiernase im
Anker achten. Die angefaste Seite der U-Scheibe unter der Ankerhalteschraube
soll auf der Stirnseite des Nockens liegen.
- Haltekappe wieder festziehen, jedoch vorher darauf achten, daß sie noch in
ihrer Arretierung sitzt.
5.1.7 Zündung einstellen
nächster Punkt ; Index
Zum ordnungsgemäßen Einstellen der Zündung wird eine
Prüflampe benötigt.
- Vorderen Abschlußdeckel entfernen.
- Beide Zündkerzen herausschrauben.
- Kontakte säubern und auf 0,4 mm Abstand bei höchster Nockenstellung
einstellen (siehe 4.2.6.2).
- Einen der beiden Zylinderköpfe abnehmen und Kolben genau 3 mm v. OT stellen.
Um eine genaue Einstellung zu erreichen, muß mit einem Tiefenmaß im
oberen Totpunkt ausgemessen werden.
- Prüflampe an Masse und den Unterbrecheramboß klemmen, Zündung
einschalten.
- Mit einem Finger eines der Fliehgewichte nach außen drücken (dabei wird
der Nocken verdreht). Im voll ausgeschlagenen Zustand der Fliehgewichte muß
die Prüflampe aufleuchten, wenn die Zündungseinstellung stimmen soll.
- Leuchtet die Prüflampe früher oder später auf, so ist nach Lockern der
beiden Halteschrauben B und C die Unterbrecher-Grundplatte zu verdrehen, nach links,
wenn das Aufleuchten der Prüflampe zu früh erfolgt, und nach rechts, wenn
es noch gar nicht festzustellen ist.
- Wenn der richtige Zündzeitpunkt gefunden ist, muß die Kurbelwelle zur
Kontrolle ein- oder mehrmal gedreht und der Kolben nochmals auf 3 mm vor OT
eingestellt werden. Erst wenn dann die Prüflampe gerade in dem Augenblick
aufleuchtet, wenn die Fliehgewichte voll ausgeschlagen sind, kann der Zusammenbau
in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen werden.
5.1.8 Abbau der Zylinder und Kolben zum Entkohlen
nächster Punkt ; Index
- Zylinderköpfe nach Lösen der vier Muttern abziehen.
- Auspuffrohr-Überwurfmuttern lösen und Auspuffrohre etwas nach unten
drücken.
- Zylinder abziehen. VORSICHT, daß das Pleuel mit dem Kolben nicht unten
aufschlägt!
- Die angesetzte Ölkohle in den Auspuff- und eventuell Überströmkanalfenstern
mit Dreikantschaber entfernen. Zylinder gut auswaschen und ausspülen. Bei
festklebenden Kolbenringen werden zweckmäßigerweise die Kolben ebenfalls
abgebaut; dazu:
- Kolbenbolzensicherungen mit Rundzange herausnehmen. Kolben mittels Flamme oder
Heizkappe anwärmen und den Bolzen mit einem passenden Dorn herausdrücken.
Kolben für rechten und linken Zylinder kennzeichnen!
- Kolbenringe vorsichtig lösen und möglichst mit einer Kolbenringzange
abnehmen. Kolbenringe kennzeichnen, damit diese bei der Montage wieder in dieselben
Ringnuten eingesetzt werden.
- Ringnuten des Kolbens mit einem abgebrochenen Kolbenring säubern. Ringnutflanken
nicht beschädigen. Kolbenboden mit Schaber von Ölkohle befreien.
- Vor dem Wiederaufsetzen der gesäuberten Kolbenringe wird das Stoßmaß
geprüft. Es geschieht durch Einlegen jedes einzelnen Ringes in die zugehörige
Zylinderbohrung. Mit dem Kolbenschaft wird der Ring so weit in den Zylinder
hineingeschoben, daß er zwischen OT und Oberkante der Steuerschlitze sitzt.
Die Messung des Ringstoßes erfolgt mittels einer Fühllehre. Das
Stoßmaß muß 0,25...0,4 mm betragen. Wenn es größer
als 0,4 mm ist, muß der Ring erneuert werden, bei geringerem Stoßmaß
Ringende nachfeilen.
- Nach dem Einsetzen der Kolbenringe wird mit einer Fühllehre noch das
Höhenspiel gemessen. Es soll bei allen Ringen 0,06 ... 0,09 mm betragen. Die
Messung des Ring-Höhenspiels erfolgt mit einer entsprechenden Fühllehre
an verschiedenen Stellen zwischen Ring und Nute.
- Bei zu geringem Höhenspiel kann der Ring auf einer Flanke nachgearbeitet werden.
Unter kreisförmigen Bewegungen muß der mit drei Fingern gefaßte Ring
auf feinstem Schmirgelleinen, das auf einer glatten Unterlage liegt, abgeschliffen
werden.
- Beträgt das Höhenspiel über 0,1 mm, so muß der Kolben ausgewechselt
werden, was auch nötig ist, wenn der Kolbenbolzen in kaltem Zustand keinen
Haftsitz im Kolben mehr hat.
Beim Einbau des Kolbens muß darauf geachtet werden, daß der linke und
rechte Kolben nicht verwechselt werden und daß der auf dem Kolbenboden
eingeschlagene Pfeil nach unten zeigen muß.
- Kolben auf Heizplatte oder mit Flamme gut anwärmen. Kolbenbolzen einölen,
auf den Führungsdorn aufstecken und rasch in Kolben und Pleuelbüchse
einführen, und zwar so weit, daß die Nuten für die Drahtsprengringe
an beiden Seiten gleich weit von den Bolzenstirnflächen entfernt sind. Kolbenbolzenlage
notfalls schnell durch leichte Schläge mit Dorn und Gummihammer korrigieren, dabei aber
den Kolben mit der Hand gut gegenhalten.
- Drahtsprengringe mit Rundzange einsetzen und durch Drehung auf sauberen Sitz
prüfen.
- Zylinderfußdichtung mit Öl bestreichen und auf Zylinderfuß auflegen.
- Kolbenringstöße auf Sicherungsstifte bringen und Kolben in den geölten
Zylinder einführen, indem die Ringe nacheinander mit den Fingern so weit
zusammengedrückt werden, daß der Kolben ohne Gewaltanwendung in den Zylinder
geschoben werden kann.
- Wo ein Kolbenringspannband vorhanden ist, läßt sich diese Arbeit bedeutend
leichter machen, wenn vorher noch eine Holzgabel unter den Kolben geschoben wurde,
damit dieser sich nicht bewegen kann, wenn der Zylinder darübergeschoben wird.
- Zylinderkopfdichtung aufsetzen und mitsamt dem Zylinderkopf auf den Zylinder schieben.
Muttern auf Scheiben und Federringen über Kreuz festziehen.
5.2 Gruppe Antrieb
5.2.1 Hinterradantrieb ausbauen
nächster Punkt ; Index
- Hinterrad herausnehmen.
- Rechten Auspufftopf abbauen.
- Fußbremsgestänge durch Lösen der Flügelmutter aushängen.
- Verschlußschraube des Führungsrohres unter dem unteren Rahmenendstück
mittels Maulschlüssels SW 36 drei Umdrehungen lösen.
- Klemmschraube M 8 am oberen Endstück lockern.
- Mit Gummihammer auf die untere Verschraubung schlagen, wodurch das Führungsrohr
etwas nach oben gleitet.
- Verschraubung endgültig lösen und Führungsrohr vollständig nach
oben herausziehen. Wenn es nicht mit der Hand herauszuziehen ist, kann mit einem
kräftigen Schraubenzieher, der zwischen obere Führungsrohr-Verschlußkappe
und oberes Endstück geklemmt wird, nachgeholfen werden.
- Ist das Führungsrohr entfernt, muß durch kräftiges Drücken die
obere Schutzhülse aus dem kleinen gedrehten Bund am Endstück seitlich
ausgerastet werden. Vorsicht beim endgültigen Abziehen der oberen
Schutzhülse! Unbedingtes Festhalten der Hülse ist notwendig, da sonst die
sich entspannenden Druckfedern Schaden anrichten können.
- Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die beiden Gummiringe, die innerhalb der
Druckfedern liegen und die Endstellung der Federung begrenzen, nicht verkantet sitzen
dürfen, da sonst das Führungsrohr nicht eingeführt werden kann.
- Nach dem Zusammenbau sind die Büchsen des Gleitrohres durch das Schmiernippel
abzuschmieren.
- Die wegen des aufgeklappten Hinterkotflügels gelockerten Klemmschrauben an den
oberen Rahmenendstücken müssen wieder gut festgezogen werden!
5.3 Gruppe Fahrgestell
5.3.1 Buchsen in Teleskopgabel auswechseln
nächster Punkt ; Index
- Vorderrad ausbauen.
- Kotflügel abbauen.
- Beide Befestigungsschrauben auf dem oberen Klemmkopf herausschrauben, dabei aber mit
der anderen Hand das jeweilige Teleskoprohr nach oben drücken, damit die
Arretierung gegen Verdrehen der oberen Federschnecke einschließlich Druckfeder
und Teleskoprohrs wirksam bleibt.
- Obere Klemmschelle der Gummibälge lösen und mit Gummibelag
einschließlich Teleskoprohrs nach unten ziehen.
- Vierkanthohlschraube mit Maulschlüssel SW 41 herausdrehen und Teleskoprohr
kräftig nach unten reißen, damit die im Führungsrohr oft festsitzende
untere Führungsbuchse sich löst. Teleskoprohr vollständig herausziehen.
Soll nur der Gummibalg erneuert werden, so ist dieser über die beiden Büchsen
und Feder zu ziehen.
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Bild 96. Ausbau der Teleskoprohre
Bild 97. Herausdrehen der Hohlschraube
- Sollen die Büchsen erneuert werden, so ist die am unteren Ende der Teleskopgabel
sitzende 14er-Mutter mit Federring und Dichtscheibe zu entfernen und mit einem
kräftigen Zug die obere Federschnecke einschließlich der beiden Druckfedern
und des kompletten Stoßdämpfers nach oben aus dem Teleskoprohr
herauszuziehen. ACHTUNG! Dabei muß auf den Gummidichtring geachtet werden, der
in der Bohrung der Achsaufnahme sitzt und herausfallen kann. Aus der offenen Bohrung
läuft das Stoßdämpferöl heraus.
- Das Teleskoprohr ist an der Achsaufnahme in den Schraubstock zu spannen und mit einem
Maulschlüssel SW 36 die Schraubhülse zu entfernen. ACHTUNG! Reihenfolge der
Büchsen, Beilegringe und Ausgleichscheiben merken!
- Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
Beim Aufziehen des Gummidichtringes auf den 8-mm Gewindeschaft, der aus der unteren
Achsaufnahme herausragt, muß mit einem Schraubenzieher der gerade noch
erreichbare innerste Gewindegang gehalten werden, damit vorn der sich fest
anschmiegende Gummidichtring aufgeschoben werden kann! ACHTUNG! Die Dichtscheibe
muß mit dem angedrehten Bund auf dem Gummidichtring sitzen! Vor dem Einbau der
Teleskoprohre kann das Stoßdämpferöl schon eingefüllt werden.
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Bild 98. Teleskoprohr nach unten herausziehen
Bild 99. Vor dem Einbau der Teleskoprohre soll das Stoßdämpferöl eingefüllt werden
- Beim Anziehen der Befestigungsschrauben auf dem oberen Klemmkopf ist unbedingt darauf
zu achten, daß die oberen Federschnecken mit ihren Arretiernasen innen in den
Führungsrohren so einrasten müssen, daß die Achsaufnahme möglichst
parallel in Fahrtrichtung zueinander stehen. Dies ist deshalb wichtig, weil beim sonst
notwendigen nachträglichen Verdrehen der Teleskoprohre zum Einbau des
Kotflügels die Federn verspannt werden, was Geräuschbildung und höhere
Federbeanspruchung nach sich zieht.
- Nach dem Anbau des Vorderkotflügels ist probeweise die Vorderachse durch die
beiden Bohrungen der Achsaufnahme zu schieben, um festzustellen, ob die beiden
Bohrungen noch fluchten bzw. verspannt wurden. Ist letzteres der Fall, so sind mit
einem Gummihammer die jeweiligen Kotflügelstreben zu richten.
Bis Fahrgestell-Nr. 851500 sind folgende Büchsen eingebaut:
Unten: Bronzebuchse Teil-Nr. 02-822.12-0
Oben: Preßstoffbuchse Teil-Nr. 02-822.14-0
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Bild 100. Nachziehen der Halsmutter mit Schraubenzieher und Gummihammer
Ab Fahrgestell-Nr. 851501 werden oben und unten fast doppelt so lange
Preßstoffbüchsen eingebaut. Teil-Nr. 02-822.14-1 oben, Teil Nr. 02-822.12-1 unten.
Ein Austausch ist nicht möglich.
5.3.2 Stoßdämpfer demontieren
nächster Punkt ; Index
- Zum Demontieren des Stoßdämpfers müssen die Teleskoprohre ausgebaut
werden (siehe 5.3.1 a bis f).
- Die obere Federschnecke am Schaft in den Schraubstock spannen und die untere Druckfeder
von der Schnecke drehen.
- Die Stoßdämpfer-Kolbenstange nach Lösen der Gegenmutter aus der oberen
Federschnecke herausdrehen.
- Nach Lösen der geänderten Düse kann der Stoßdämpfer restlos
demontiert werden.
- Der Einbau erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge.
5.3.3 Buchsen in der Hinterradfederung auswechseln
nächster Punkt ; Index
- Zum Auswechseln der Buchsen müssen der Hinterradantrieb und die linke Achsaufnahme
ausgebaut werden (siehe 5.2.1 a bis h).
- Nach Abziehen aller lose auf die Gleitrohre geschobenen Teile Schutzhülsen,
Druckfedern, Gummibalg, die beiden Sechskantklemmschrauben M 8x50 DIN 931 entfernen, so
daß die Gleitrohre nach oben oder unten herausgezogen werden können.
- Das Auswechseln der Gleitbüchsen erfolgt zweckmäßigerweise nur komplett
mit den Gleitrohren, da die Büchsen eingepreßt sitzen und nach dem
Einpressen erst endgültig feinstgedreht werden.
Es ist deshalb zu empfehlen, sich schon vor Beginn der Reparatur einen Satz komplette
Gleitrohre zu beschaffen (Teil-Nr. 01-823.209-0 oder 02-823.20-0). Ebenfalls werden
meist vier Gummipuffer, Teil-Nr. 02-823.36-0 oder 01-823.212-0, bei der Überholung
der Hinterradfederung benötigt.
- ACHTUNG! Beim Wiedereinbau der Gleitrohre ist unbedingt darauf zu achten,
daß das kürzere Ende nach unten kommen muß!
5.3.4 Lenkungslager nachstellen
nächster Punkt ; Index
Das Einstellen der Lenkungslager kann sehr einfach und schnell
durchgeführt werden.
- Lenkungsdämpfer lösen.
- Sechskantmutter 01-822.24-0 auf oberem Klemmkopf mit Maul- oder Steckschlüssel
SW 36 lockern.
- Mit einem genügend langen Schraubenzieher und einem Gummihammer die unter dem
oberen Klemmkopf sitzende Sechskanthalsmutter 02-822.66-0 anziehen, bis das Lager
gerade noch spielfrei läuft.
Probe: Der Lenker muß von der Mitte aus nach beider Seiten durch das eigene
Gewicht bis zum Lenkausschlag fallen.
- Sitzt die Halsmutter so fest im oberen Klemmkopf, daß mit Schlagen kein Anziehen
möglich ist, müssen die obere Sechskantmutter und der
Lenkungsdämpferhebel vollkommen entfernt werden.
- Die beiden Befestigungsschrauben rechts und links auf dem oberen Klemmkopf, die die
Teleskoprohre halten, herausschrauben. Vorher ist jedoch unbedingt die
Vorderradfederung mittels Hanfstrickes etwas vorzuspannen, wobei einfach das Vorderrad
am Scheinwerfer festzubinden ist.
Das ist notwendig, damit die Arretiernasen der
oberen Federschnecken, die in den dementsprechenden Aussparungen im Führungsrohr
eingerastet sind, beim Lösen der Befestigungsschrauben nicht herausschnappen
können. Da meistens eine, wenn auch kleine, Verdrehung der Teleskoprohre bei der
Befestigung der Kotflügelstreben erfolgt ist, würden die herausgeschnappten
Arretiernasen beim Anziehen nicht mehr in die vorgesehene Aussparung einrasten, so
daß ein Ausbau des Vorderrades und des Kotflügels nötig wäre. Aus
diesem Grunde wird die Teleskopgabel etwa 5 cm vorgespannt.
- Oberen Klemmkopf durch Schläge mit dem Gummihammer von unten lösen und
mitsamt dem Lenker auf den Kraftstoffbehälter kippen.
- Halsmutter mit Maulschlüssel festziehen. ACHTUNG! Nicht zu fest, da durch das
Anziehen der oberen Klemmkopfmutter noch eine zusätzliche Verringerung des
Spieles in den Lenkungslagern eintritt!
- Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge.
- Sehr oft ist der Sitz des oberen Klemmkopfes in der Halsmutter ausgeschlagen, so
daß mit einem Stemmer die Bohrung an die Halsmutter angedrückt werden
muß, wodurch das angebliche Lenkungslagerspiel beseitigt ist.
- Sollte sich der Preßsitz der Lagerringe im Steuerkopf des Rahmens gelockert
haben, so muß versucht werden, durch Übermaß-Lagerringe einen
genügenden Preßsitz wieder zu erreichen. In Fällen, in denen der Sitz
oval geschlagen ist, muß der Rahmen bzw. die komplette Maschine zur Reparatur in
das Herstellerwerk geschickt werden.
Ab Fahrgestell-Nr. 851036 sind verstärkte Lagerringe 02-821.86-0 eingebaut,
die sich kaum mehr lockern können. Bis zur obengenannten Fahrgestellnummer
sind Lagerringe 02-821.80-0 eingebaut, was bei Ersatzbestellung zu beachten ist.
Für beide Ausführungen werden oben und unten je 19 Stück
Stahlkugeln 6,35 mm ø verwendet.
5.3.5 Scheinwerfer einstellen
nächster Punkt ; Index
- Um den Scheinwerfer einstellen zu können, muß die Maschine genau 5 m vor
einer Wand stehen, an der in Höhe von 87 cm ein Kreuz mit Kreide oder Farbe
angebracht wurde. Genau 50 mm unter der Kreuzmitte wird parallel zum waagerechten
Fußboden ein breiter Strich gezogen, der die Hell-Dunkel-Grenze markiert. Zur
Scheinwerfereinstellung wird die Maschine nicht auf den Kippständer gestellt,
sondern vom Fahrer belastet und genau senkrecht gehalten. Bei eingeschaltetem
Fernlicht muß der Lichtkreis genau auf der Mitte des Kreuzes liegen.
Beim Abblendlicht muß die Hell-Dunkel-Grenze, die sehr gut zu sehen ist, mit
der breiten Linie an der Wand zusammenfallen.
Ist dies nicht der Fall, so muß der Scheinwerfer nach Lockern der beiden
Befestigungsschrauben so weit geneigt bzw. gehoben werden, bis der Schein des
Abblendlichtes mit der aufgezeichneten Hell-Dunkel-Linie übereinstimmt.
- Befestigungsschrauben wieder fest anziehen.
6. Ersatzteilbeschafiung und Technischer Dienst
nächster Punkt ; Index
Sämtliche Ersatzteile für das Motorrad IFA BK 350 können von unseren
Kunden nur über die Vertragswerkstätten oder Einzelhandels-Fachgeschäfte
bezogen werden.
Dies gilt sowohl für die von uns selbst hergestellten Teile als auch für
die Zulieferteile, wie Vergaser, Teile der elektrischen Anlage usw.
Bestellungen an das Herstellerwerk zu richten ist zwecklos, da dieses vertraglich
verpflichtet ist, seine gesamte Ersatzteilproduktion an die Deutsche Handelszentrale,
Maschinen- und Fahrzeugbau, in Karl-Marx-Stadt, Rößlerstraße 27, zu liefern. Die
DHZ nimmt die Verteilung dieser Ersatzteile an die Vertragswerkstätten und
Fachgeschäfte vor.
Das Gebiet der Deutschen Demokratischen Republik ist mit einem dichten Netz von
Vertragswerkstätten überzogen, die die technische Überwachung der
Krafträder während der Garantiezeit übernehmen und bei auftretenden
Schadensfällen zur Verfügung stehen.
Nachstehend befindet sich ein vollständiges Verzeichnis der zur
Zeit bestehenden Vertragswerkstätten und ein Abdruck der Garantiebestimmungen
des Motorradwerkes Zschopau/Sa. Daraus geht hervor, daß die Erzeugnisse der IKA
den eigenen Garantiebestimmungen der IKA unterliegen und Garantiearbeiten an der
fahrzeugelektrischen Anlage demzufolge nur von den IKA-Vertragswerkstätten
ausgeführt werden dürfen.
Die IKA-Garantiebestimmungen und Vertragswerkstätten
sind ebenfalls nachstehend aufgeführt.
Bei Anfragen technischer Art an das Werk bitten wir stets um Angabe der Nummer des
betreffenden Bauteiles bzw. Motor- und Fahrgestellnummer sowie um das Zulassungsdatum
und den Kilometerstand.
Es befinden sich:
die Fahrgestellnummer an der Stirnseite des Steuerkopfrohres,
die Motornummer an der linken Gehäuseseite hinter dem Zylinder.
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Bild 101. Schaltplan
6.1 IFA-Gewährleistungsbestimmungen
nächster Punkt ; Index
- Das Lieferwerk gewährleistet eine dem jeweiligen Stand der Technik entsprechende
Fehlerfreiheit des Kaufgegenstandes in Werkstoff und Werkarbeit während
der Dauer von 6 Monaten nach Erstzulassung mit schwarzer Nummer;
höchstens jedoch bis zu einer Gesamtfahrleistung von 10000 km innerhalb
dieser Frist. Die Gewährleistung geht nach Wahl des Lieferwerkes auf
Reparatur des Kaufgegenstandes oder Ersatz der eingesandten Teile.
Der vom Lieferwerk zu bestimmende Ort zur Ausführung der Reparatur ist
unter Wahrung der Interessen des Käufers zu bestimmen. Teile, die ersetzt
werden sollen, sind porto- oder frachtfrei einzusenden. Ersetzt werden in allen
Fällen nur die Teile, die einen Fehler im Werkstoff oder in der Werkarbeit
aufweisen, und die durch diesen Fehler trotz sachgemäßer Behandlung des
Kaufgegenstandes zwangsläufig beschädigten Teile. Ersetzte Teile gehen in das
Eigentum des Lieferwerkes über.
- Für die von dem Lieferwerk nicht selbst erzeugten Teile, wie Bereifung,
Batterie, Zündapparate, Lichtanlage, Meßinstrumente, Ketten usw.,
beschränkt sich die Gewähr auf die Abtretung der etwaigen ihr gegen
den Hersteller wegen des Mangels zustehenden Ansprüche.
- Erkennt das Lieferwerk einen Gewährleistungsfall ausdrücklich an, so
gehen die Kosten des billigsten Versandes und die Kosten des Einbaues zu seinen
Lasten. Der Ersatz von Einbaukosten erfolgt nur unter der Voraussetzung, daß
der Einbau vom Lieferwerk oder von einer anerkannten Werkstatt des Lieferwerkes
durchgeführt wird.
Für Maschinen, die bei Rennen eingesetzt werden, wird keine Gewähr
geleistet.
- Ein Anspruch auf Wandlung und Minderung besteht nicht, es sei denn, daß
das Lieferwerk nicht in der Lage ist, den Mangel zu beheben.
- Die Gewährleistung erlischt, wenn der Kaufgegenstand von dritter Seite oder
durch Einbau von Teilen fremder Herkunft verändert worden ist. Die
Gewährleistung erlischt weiter, wenn der Käufer die Vorschriften des
Werkes über die Behandlung des Kaufgegenstandes (Betriebsanleitung) nicht
befolgt und insbesondere die gemäß den Kundendienstheften vorgeschriebenen
Überprüfungen nicht ordnungsgemäß durchführen läßt und die
Überprüfung nicht durch Einsendung der hierfür bestimmten Unterlagen
nachgewiesen hat.
Ersatz eines mittelbaren oder unmittelbaren Schadens wird nicht gewährt.
- Natürlicher Verschleiß und Beschädigungen, die auf fahrlässige oder
unsachgemäße Behandlung zurückzuführen sind, sind von der Gewährleistung
ausgeschlossen.
- Gewährleistungsansprüche werden nur darin berücksichtigt, wenn sie
unverzüglich nach Feststellung des Mangels beim Lieferwerk oder bei einer
anerkannten Werkstatt schriftlich erhoben werden.
- Gewähr wird nur dem ersten Käufer gegenüber geleistet.
- Erfüllungsort und Gerichtsstand für beide Teile ist Augustusburg.
6.2 IFA-Vertragswerkstätten für Motorräder BK 350
nächster Punkt ; Index
Name der Werkstatt | Ort | Straße |
Fritz Schmitz | Altenburg/Thür. | Puschkinstraße 1 |
Willy Seyfarth | Altenburg/Thür. | Albert-Einstein-Straße 32 |
Paul Köppen | Altentreptow | Fritz-Reuter-Straße 3/4 |
Richard Schreiter & Co. | Annaberg/Erzgeb. | Sehmathalstraße 37 |
Heinz Brett | Angermünde | Klosterstraße 2 |
Max Ludwig | Apolda | Jenaer Straße 99 |
Alfred Brey | Arnstadt | Kohlenmarkt 11 |
Fahrenson & Burghardt | Aschersleben | Am Rathaus |
Albert Beier | Aue/Erzgeb. | Ernst-Thälmann-Straße 41 |
Emil Günther | Aue/Erzgeb. | Ernst-Bauch-Straße 4 |
Johannes Franke | Auerbach/Vogtl. | Alte Falkensteiner Straße |
Karl Tischendorf | Augustusburg | Marienberger Straße |
Otto Schrader | Bad Düben (Mulde) | Leipziger Straße 2 |
Gebr. Herbig | Bad Liebenwerda | |
VVB Kraftverkehr Land Thür./Autoreparat.-Werk | Bad Salzungen | August-Bebel-Straße 26 |
VEB Autoreparaturwerk | Bautzen | Schliebenstraße 18 |
VVB Kraftverkehr Einsatzst. Beeskow VEB | Beeskow | Bahnhofstraße 17 |
Heinrich Seegers | Bergen auf Rügen | Straße der Jugend |
VEB Schnellrep. | Berlin/Friedrichsfelde | Altfriedrichsf. 107...108 |
Walter Feser | Bernburg/Saale | Hohe Straße 17a |
Willy Lehmann | Bitterfeld | Dessauer Straße 13/14 |
Rudolf Mann | Borna bei Leipzig | Reichsstraße 13 |
Franz & Fritz Gensler | Brandenburg/Havel | Potsdamer Straße 1/2 |
VEB Kraftverkehr | Burg/Sachsen-Anhalt | August-Bebel-Straße 3/4 |
Otto Vesely | Burgstädt | Ernst-Thälmann-Straße 21 |
Josef Simson | Karl-Marx-Stadt | Zöllnerplatz 14 |
Friedrich Kempe | Karl-Marx-Stadt-Hilbersd. | Zeißstraße 92 |
VEB Kfz.-Reparaturwerk | Cottbus | Calauer Straße 13...18 |
Johannes Werner | Crimmitschau | Kitscherstraße 28 |
Otto Raffe | Cunewalde | |
Georg Nauck | Dahme/Mark | Hauptstraße 3 |
Friedrich Schubert | Dohna/Sa. | Ernst-Thälmann-Straße 60 |
Fritz Müller | Delitzsch | Eilenburger Straße 4 |
Gottfried Klickermann | Dessau | Heidestraße 9 |
Willy Hänsgen | Dommitzsch/Elbe | Leipziger Straße 72 |
Max Kreß | Dresden A 20 | Karcherallee 7 |
VEB Autoreparaturwerk | Dresden N 15 | Dr.-Kurt-Fischer-Platz 3 |
Helmut Stegmann | Eberswalde | Straße der Jugend 115 |
A. Franke | Eilsleben | Fabrikstraße 2 |
Richard Weiser | Eisenach/Thür. | Johannisplatz 12 |
Walter Rogge | Eisleben | Wilhelm-Pieck-Straße 26 |
VVB Kraftverkehr Reparaturwerk I | Erfurt | Samuel-Beck-Weg 20 |
Horst Pauli | Flöha/Sa. | Rudolf-Breitscheid-Str. 1 |
VVB Kfz.-Rep.-Betrieb | Frankfurt/Oder | Goepelstraße 22 |
Erich Schulz | Forst/Lausitz | Stalinstraße 85 |
Kurt Kluge | Freiberg/Sa. | Dresdner Straße 20 |
VEB Kfz.-Rep.-Betrieb | Gardelegen | Pagenweg 2 |
VVB AutoreparaturVerk | Gera | De-Smit-Straße 22 |
Motorrad-Leucht | Gera | Schmelzhüttenstraße 5 |
Kurt Hascheck | Geyer/Erzgeb. | Lange Straße 119 b |
Karl Herzog | Görlitz | An der Frauenkirche 10 |
Wilhelm Keßler | Gotha | Erfurter Landstr. 1...3 |
Friedrich Zink | Gotha | Mohrenstraße 20 |
Gebr. Hanemann | Gräfenthal/Thür. | |
Gerhard Lange | Gransee | Rud.-Breitscheid-Str. 81 |
Otto Pansow | Greifswald | Knopfstraße 16 |
VEB (K) Kfz.-Rep.-Betrieb | Greifswald | Franz-Mehring-Straße |
DKW-Seidemann | Greiz | August-Bebel-Straße 3 |
Friedrich Ermisch | Greußen/Thür. | Flattigstraße 28 |
AMV VEB Rep.-Betr. | Grevesmühlen | Klützestraße |
Kurt Sachse | Großenhain | Bergstraße 17 |
Rudolf Herrmann | Großrückerswalde | |
VEB Kfz.-Betrieb | Guben | Marceli-Nowotko-Str. 25 |
Emil Merkel | Grünstädtel/Erzgeb. | |
Richard Beyer | Güstrow | Plauestraße 16 |
Herbert Werner | Guteborn-Ponitz b.Meer. | |
C. u. E. Weber | Hagenow | Schweriner Straße 3 |
VEB Kfz.-Rep.-Werk und Metallgießerei | Halberstadt | Breiter Weg 21 |
Hermann Myrrhe | Haldensleben | Ernst-Thälmann-Straße |
VVB Autoreparaturwerk | Halle (Saale) | Holzplatz 8 |
Otto Zapf | Heldburg/Thür. | |
Wilhelm Huke | Heiligenstadt | Dingelstädter Straße |
VEB Kfz.-Rep.-Werk | Herzberg/Elster | |
Rudolf Beyer | Hohenstein-Ernstthal | Dresdner Straße 15 |
Willy Fischer | Hoyerswerda | An der Allee 3 |
VEB Kfz.-Rep.-Werk | Hoyerswerda-Dörgenh. | |
Rudolf Ewert | Jarmen/Pommern | |
Fritz Kirsten | Jena | Sophienstraße 39 |
VEB Auto-Rep.-Werk | Jena | Saalbahnhofstraße 21 |
Bruno Block | Kamenz | Oskar-Müller-Straße3 |
VEB Auto-Rep.-Werk III | Karl-Marx-Stadt | Leipziger Straße 46 |
Walter Eberhard | Kloster-Allendorf | Am Berg 12 |
Paul Zeiler | Königsbrück | Großenhainer Straße 46 |
Otto Reichert | Köthen | Augustenstraße 94 |
Arno Düring | Kyritz/Priegnitz | M.-Gorki-Str. 57...58 |
Walter Röhnert | Langenbernsdorf | |
VVB Autorep.-Werkstatt | Langensalza | Lindenbühl 3 |
Paul Förster | Lautawerk/Lausitz | Senftenberger Straße 2 |
Tauscher | Leipzig | Straße der III. Weltfestsp. |
VEB DKW-Rep.-Werk | Leipzig 0 5 | Ernst-Thälmann-Str. 171 |
Bezirkswerkstatt für Postkraftwagen | Leipzig N 28 | Rohrteichstraße 2 |
Beckert-Stegmann | Lichtenstein | Niclasser Straße 20 |
VEB Kfz.-Rep.-Werk | Lobenstein | Poststraße 1 |
J. T. Urban | Löbau | Platz der Befreiung |
VEB Kfz.-Rep.-Betrieb | Loitz | Goethestraße 40 b |
Paul Günther | Lößnitz/Erzgeb. | Ernst-Thälmann-Str. 83 |
VEB Kfz.-Rep.-Werkstatt | Luckau/NL. | Brauhausgasse 36 |
VEB Kfz.-Rep.-Werkstatt | Luckenwalde | Neue Belitzer Straße 6 |
VEB Autoreparaturwerk | Ludwigslust | Ernst-Thälmann-Str. 10 |
Karl Küchler | Lübben | Berliner Str 28...29 |
Hans Bethge | Magdeburg | Rottersdorfer Straße 1 b |
VEB Akku- u. Autorep. | Magdeburg | Gr. Diesdorfer Str. 64 |
Ernst Schönherr | Marienberg/Erzgeb. | Zschopauer Straße |
Kurt Günther | Markersbach/Erzgeb. | |
Carl Röder | Meiningen | Markt 16 |
Kurt Seidler | Meißen | Großenhainer Straße 37 |
VVB Kfz.-Rep.-Werkstatt | Nauen | Hamburger Straße 34 |
VEB Kfz.-Rep.-Betrieb | Naumburg (Saale) | Stephansplatz 3 |
Hans-Rolf-Liebmann | Neugersdorf/OL. | Hauptstraße 53 |
Paul Neuber | Neukirchen/Erzgeb. | |
Georg Schittkow | Neumark/Geiseltal | Bedraer Straße 79 |
VEB Kfz.-Rep.-Werkstatt | Neustrelitz | Strelitzer Straße 20 |
VEB Kfz.-Rep. | Niesky/OL. | Neuhoferstraße 10 |
Otto Bischleb | Nordhausen | Hallesche Straße 85 |
Karl Wirth | Nünchritz üb. Riesa | Meißner Straße 10 |
Hermann Oppenländer | Oranienburg | Kanalstraße 35 a |
Kurt Kluge | Oederan/Sa. | Freiberger Straße 17 a |
VEB Maschinenbau und Autoreparatur | Oschersleben/Bode | Neubrandslebener Straße |
Max Langer | Oelsnitz/Erzgeb. | Alte Staatsstraße 3 |
Walter Petzschke | Oberwiesenthal | Annaberger Straße 225 |
Träder u. Röpke | Parchim/Meckl. | Otto-Volkmann-Straße 88 |
Gebr. Naumann | Pirna/Elbe | Waisenhausstraße 14 |
Josef Simson | Plauen/Vogtl. | Reißigerstraße 150 |
VEB Kfz.-Rep.-Betrieb | Potsdam | W.-Seelenbinder-Str. 4 |
Georg Schatz | Potsdam | Leipziger Straße 76 |
Erich Berg | Pößneck-Wernburg | Schleizer Straße 76 |
Erwin Bernhardt | Possendorf/W.-Dresden | Poisentalstraße 1 |
VVB Kraftverkehr Einsatzstelle | Prenzlau/UM | Leninstraße 57 |
Hermann Rehfeld | Pritzwalk | Leninstraße 42 |
Erich Teuber | Pulsnitz | Goethestraße 9 |
Hermann Rüttinger | Quedlinburg | Weststraße 36 |
Walter Fähler | Radeberg | Dresdner Straße 43 |
Willy Thiele | Rathenow/Havel | Ferd.-Lassalle-Str. 9 |
Rudolf Krause | Reichenbach/Vogtl. | Dittesstraße 4 |
Emil Otto | Rheinsberg M. | Berliner Straße 53 |
Gebr. Aurich | Riesa/Elbe | Ernst-Thälmann-Straße |
Arthur Heider-Söhne | Rochlitz | Hauptstraße 7 |
Otto Kemnitz | Rötha (b. Leipzig) | August-Bebel-Straße 46 |
Max Köckeritz | Rodewisch/Vogtl. | Lengenfelder Straße 375 |
Johannes Kunert | Roßwein | Markt 2 |
VEB Kfz.-Rep.-Betrieb | Roßla/Harz | Hallesche Straße |
VEB Autorep.-Werk | Rostock | Köster-Beck-Weg 11...12 |
Edmund Böttner | Rudolstadt | Oststraße 6 |
Marcus Stegner | Saalfeld/Saale | Saalestraße 26 |
Willy Daehne | Salzwedel | Vor dem Lüchower Tor |
VEB Fahrzeugbau | Seiffen/Erzgeb. | Bahnhofstraße 6...8 |
VEB Reparaturbetrieb | Seelow/M. | |
Fritz Seifert | Schleiz | |
VVB Autorep.-Werkstatt | Schmalkalden/Thür. | |
Ernst Günther | Schneeberg/Erzgeb. | Auer Straße 10 |
Carl Boche | Schwerin | Schloßstraße 34 |
VEB Autoreparaturwerk "Vorwärts" | Schwerin | Hopfenbruchweg |
Hans Wagner | Sebnitz/Sa. | Friedhofstraße 8 |
VVB Kfz.-Rep. | Sömmerda/Thür. | |
Hermann Zeh | Sonneberg | Köppelsdorfer Straße 79 |
Gebr. Weidensee | Sondershausen | Kirchstraße 11 |
Karl Dolge | Stadtroda | Geraer Straße 72 |
VEB Kraftfahrzeugwerk II | Stendal | Mönchskirchhof 2 |
VEB Kfz.-Rep.-Werkstätt. | Stralsund | Platz des Friedens |
Ernst Huth | Straßburg/UM. | |
VEB Kfz.-Rep.-Betrieb | Suhl/Thür. | Steinweg 31 |
Reinhold Gebauer | Suhl 2 | |
Berkel & Moll | Templin | Dargersdorfer Straße 43 |
Karl Treuer | Teterow | Malchiner Damm 12 |
Erich Mädler | Thalheim/Erzgeb. | Wilhelm-Külz-Str. 35 a |
Alfred Schröter | Torgau | Fischerdörfchen 5...9 |
VEB Gießerei u. Eisenw. | Waren/Müritz | Abt. Autoreparatur |
Conrad Würfel | Weimar | Friedrich-Engels-Ring |
VVB Kfz.-Rep.-Werk | Weimar | Erfurter Straße 76 |
Rudolf Kliemeck | Weißwasser/OL. | Bahnhofstraße 24 |
VEB Kfz.-Rep.-Werk | Wriezen | Frankfurter Straße 77 |
VEB Kfz.-Rep.-Werk | Zeitz | Posaer Straße 10 |
Arno Freund | Werdau | Uferstraße 53 |
Heinrich Ackert | Wernigerode/Harz | Breite Straße 27 |
PKW-Pampel | Wildenfels/Erzgeb. | |
VVB Autoreparaturwerk | Wismar | Dr.-Leber-Straße 24 |
Gustav Bergmann | Wismar | Lübschestraße 17 |
Otto Voigt jun. | Wittenberg/Pratau | Wittenberger Straße 43 |
VEB Kfz.-Rep.-Werkstatt | Wittenberge/Priegnitz | Perleberger Straße 153 |
Erich Kipcke | Wittstock/Dosse | Rudolf-Breitscheid-Str. 14 |
Arno Schmidt | Zerbst/Anhalt | Heide 17 |
Auto-Böhm | Zittau | Äuß. Weberstraße 41 |
Richard Glaubitz | Zittau | Franz-Könitzer-Straße 6 |
VEB Kfz.-Rep.-Werk | Zossen | Bahnhofstraße 22 |
Paul Troll | Zwickau | Äuß. Schneeberger Str. |
Schmitz & Riedrich | Zwickau | Leipziger Straße 74 |
Auto-Grünert | Zwota/Klingenthal | |
VEB Motorradwerk | Zschopau/Sa. | Neue Marienberger Str. |
6.3 Garantiebestimmungen für die fahrzeugelektrische Produktion der IKA
nächster Punkt ; Index
Umfang der Garantie:
- Die IKA-Betriebe des Fachgebietes Fahrzeugelektrik, nachstehend IKA genannt,
gewähren für die im Absatz 2 aufgeführten Erzeugnisse der Fahrzeugelektrik,
die in ein Fahrzeug eingebaut erworben werden, eine Garantie auf einwandfreie
Funktion und fehlerfreien Werkstoff für die Dauer von sechs Monaten nach
Erstzulassung, höchstens jedoch bis zu einer Gesamtfahrleistung von 10000 km
innerhalb dieser Frist, bei Schleppern jedoch nur bis zu 1000 Betriebsstunden.
Bei Aggregaten, die mit einem stationären Motor erworben werden, wird Garantie
vom Tage des Verkaufs an den Erstkäufer für die Dauer von sechs Monaten
gegeben.
- Komplette Aggregate, die im Handel erworben werden, ohne in ein Fahrzeug eingebaut
zu sein, wie Lichtmaschinen, Anlasser, Batteriezündverteiler, Dynastarter,
Dynastart-Anker, Magnetzünder, Fahrradbeleuchtungen, Signalhörner, Zündspulen,
Anlaßumschalter, Unterbrecherdosen komplett mit Unterbrecher, Regler (geschlossen
mit plombierter Kappe), Wischermotoren, werden von unseren Betrieben mit einem
Garantieschein beliefert, der den Tagesstempel des Verlassens des Werkes trägt
und vom Letztverkäufer mit der Nummer des Gerätes, Verkaufsdatum,
Unterschrift und Firmenstempel versehen wird. Für diese Erzeugnisse wird
Garantie vom Tage des Verkaufs an für die Dauer von 6 Monaten gegeben.
- Für alle übrigen Erzeugnisse gelten hinsichtlich der Mängelbeanstandungen
die gesetzlichen Vorschriften über Wandlung und Minderung. Der Kunde hat
in diesen Fällen das Recht, innerhalb der gesetzlichen Gewährleistungsfrist
diese Ansprüche gegenüber dem Verkäufer geltend zu machen.
- Natürlicher Verschleiß und Beschädigungen, die auf fahrlässige oder
unsachgemäße Behandlung zurückzuführen sind, sind von der
Garantie ausgeschlossen.
- Die Garantie erlischt, wenn Plomben und ähnliche Sicherungen verletzt, der
beanstandete Kaufgegenstand vom Käufer oder dritter Seite geöffnet oder
durch Einbau von ungeeigneten Ersatzteilen fremder Herkunft verändert
wurde.
Die Garantie erlischt weiter, wenn der Käufer die Vorschriften des Werkes
über die Behandlung des Kaufgegenstandes nicht befolgt und insbesondere die
gemäß den Kundendienstheften des Fahrzeugherstellers vorgeschriebenen
Überprüfungen, soweit von diesen angeordnet, nicht ordnungsgemäß
durchführen läßt. Die durchgeführten Überprüfungen sind
durch die hierfür bestimmten Unterlagen bei Stellung eines Garantieanspruchs
nachzuweisen.
- Ersetzt werden nur Teile, die einen Fehler im Werkstoff oder in der Werkarbeit
aufweisen und die durch diesen Fehler trotz sachgemäßer Behandlung
des Kaufgegenstandes zwangsläufig beschädigten Teile der IKA-Erzeugnisse,
sofern eine Reparatur des beanstandeten Kaufgegenstandes nicht möglich ist.
- Gewähr wird nur dem ersten Käufer bzw. Benutzer des Fahrzeugs oder
Motors gegenüber geleistet. Die Garantieansprüche sind nicht übertragbar.
Durchführung der Gewährleistung:
- Die IKA bestimmt den Ort zur Ausführung der Reparatur, der unter Wahrung
der Interessen des Käufers zu wählen ist.
- Zur Erfüllung der Garantieansprüche steht ein Netz von
IKA-Autoelektrik-Diensten innerhalb der Deutschen Demokratischen Republik und
im demokratischen Sektor von Groß-Berlin zur Verfügung. Die
IKA-Autoelektrik-Dienste sind berechtigt, Garantiereparaturen an den unter 2.
aufgeführten Erzeugnissen unter dem Vorbehalt der Anerkennung durch die
IKA-Kundendienstzentrale auszuführen. Ausgenommen sind davon zur Zeit:
Signalhörner, Regler, AWO-Magnetzünder und 6-PS-Anlasser, die zur Reparatur
an das Herstellerwerk einzusenden sind. Ein Verzeichnis der
IKA-Kundendienste ist in der Anlage beigefügt.
- Können Garantieansprüche von IKA-Autoelektrik-Diensten nicht erfüllt
werden, so sind die beanstandeten Erzeugnisse porto- oder frachtfrei an die
IKA-Kundendienstzentrale in Karl-Marx-Stadt, Paul-Gruner-Straße 52, unter
Beifügung des Kassenzettels oder einer Rechnung und des Garantiescheins
einzusenden, die über den Anspruch entscheidet und den Ersatz oder die
Reparatur veranlaßt.
- Erkennt die IKA-Kundendienstzentrale einen Garantieanspruch an und kann
der beanstandete Kaufgegenstand von einem IKA-Autoelektrik-Dienst nicht
instand gesetzt werden, so gehen die Kosten des billigsten Versandes und
die Kosten des Aus- und Einbaus zu Lasten der IKA. Die Erstattung der Kosten
für Aus- und Einbau erfolgt nur unter der Voraussetzung, daß diese
Arbeiten von einem IKA-Autoelektrik-Dienst oder dem Lieferwerk durchgeführt
werden.
- Die IKA behält sich Reparatur des Kaufgegenstandes oder Ersatz der beanstandeten
Teile vor. Das zu ersetzende Teil geht in den Besitz der IKA über und ist
der IKA-Kundendienstzentrale in allen Fällen zusammen mit dem Garantiebericht
zur Verfügung zu stellen.
- Garantieansprüche können nur dann berücksichtigt werden, wenn sie
unverzüglich nach der Feststellung des Mangels bei einem IKA-Autoelektrik-Dienst,
bei der IKA-Kundendienstzentrale oder beim Lieferwerk schriftlich gestellt
werden.
- Erfüllungsort: Sitz der Kundendienstzentrale,
Gerichtsstand: Karl-Marx-Stadt.
6.4 Verzeichnis der IKA-Autoelektrik-Dienste
Index
Die nachstehend aufgeführten Vertragswerkstätten der IKA sind
berechtigt, Garantiereparaturen an fahrzeugelektrischen Erzeugnissen der IKA nach den
Garantiebestimmungen auszuführen, und verpflichtet, sich aller Garantieansprüche
anzunehmen.
Altenburg VEB Bosch Reparaturwerk Leipzig, Zweigbetrieb Altenburg, Bezirk Leipzig, Zeitzer Straße 39, Telefon 164
Apolda Heinz Schneider, Autolicht-Dienst, Buttstädter Straße 14, Telefon 273
Auerbach (Vogtl.) Arthur Büttner, Jägerstraße 3, Telefon 3532
Bautzen Engelbert Ottiger, Thomas-Münzer-Straße, Telefon 3178
Berlin-Lichtenberg VEB Autoreparaturwerk Lichtenberg, Werk I, Rittergutstraße 121...124, Telefon 555456
Berlin-Pankow VEB Autoreparaturwerk Pankow, Werk I, Berliner Straße 100, Telefon 480211
Berlin-Treptow VEB OLW Omnibus- und Lastkraftwagen-Reparaturwerk, Eichenstraße 4, Telefon 676321
Berlin-Weißensee VEB Kraftfahrzeug-Schnellreparaturen, Lehderstraße 54, Telefon 563367/68
Bitterfeld Lothar Freier, Autolicht-Spezialwerkstatt, Windmühlenstraße 16, Telefon 2913
Boizenburg (Elbe). Erich Siebert, Schwanheider Weg 18
Cottbus Fritz Faustmann, Autolicht, Berliner Straße 135, Telefon 270
Dessau Heyland & Rose, Spezialwerkstatt für Dieseleinspritzanlagen-Auto-Elektrik, Heidestraße 73 (ATG) Telefon 3470
Dresden A 45 Autolicht-Zünddienst, A. Mittag & Co., GmbH, Rosenschulweg 7, Telefon 2498
Dresden N 15 VEB Autoreparaturwerk Dresden-Nord, Dr.-Kurt-Fischer-Platz 3, Telefon 55659, 50137
Eberswalde Alfred Schirm, Autoelektrik, Oststraße 30, Telefon 3254
Eisenach Kurt Müller, Autolicht und Autozubehör, Altstadtstraße 2, Telefon 2816
Erfurt VEB Kraftfahrzeug-Elektrik, Schlachthofstraße 43, Telefon 6826
Gera VEB Autoreparaturwerk Gera, Werk I, De-Smit-Straße 22, Telefon 2104, 2105
Gotha Franz Siewert, Ing., Cosmarstraße 20, Telefon 1172
Greifswald Louis Müller, Anklamer Straße 49, Telefon 254
Guben (NL.) VEB Kraftverkehr, Kraftfahrzeug-Reparaturbetrieb Guben, Marcell-Nowotko-Straße 25, Telefon 17
Güstrow Janson & Co. in Verwaltung, Eisenbahnstraße 16, Telefon 2145
Halle (Saale) Fischer & Röhle, Krausenstraße 6, Telefon 22857/58
Halberstadt Autolicht-Gesellschaft Nienhaus & Co., in Verwaltung, Zweigstelle Halberstadt, Westendorf 38b, Telefon 2478
Jena Rudolf Seidler, Autolicht, Saalbahnhof Straße 23, Telefon 4086
Karl-Marx-Stadt VEB Mercedes-Benz Auto-Reparaturwerk, Dresdner Straße 48 a, Telefon 44241/43
Karl-Marx-Stadt, Wilhelm Wild in Verwaltung, Leipziger Straße 111, Telefon 34964
Plauen (Vogtl.) Reyer & Meyer, Autolicht, Krähenhügelstraße 10, Telefon 33261
Potsdam-Babelsberg Willi Rückheim, Kraftfahrzeug-Elektrodienst, Wattstraße 11, Telefon 7605
Prenzlau VEB Kraftfahrzeug-Reparaturwerkstatt, Leninstraße 57, Telefon 593
Reichenbach (Vogtl.) Ing. Fritz Jacker, Zwickauer Straße 128, Telefon 2993
Rostock VEB Auto-Reparaturwerk Rostock, Werk I, Kösterbecker Weg 11/12 (Hauptwerk und Verwaltung), Werk II, Mühlendamm 24/25, Elektrowerkstatt nur Kösterbecker Weg 11/12, Telefon 3800, 3241, 3242
Saalfeld VEB Autoreparaturwerk Saalfeld, Sonneberger Str. 8...12, Telefon 2242
Senftenberg Josef Klinke, Salzmarktstraße 11, Telefon 196 und Dr.-Wilhelm-Külz-Straße
Schwerin VEB Kraftfahrzeug-Reparaturbetrieb 1, Hopfenbruchweg, Telefon 3109
Stendal VEB Kraftfahrzeug-Reparaturwerk, Werk IV, Hoock 2, Telefon 1036
Stralsund Otto Bartels, Greifswalder Chaussee 6 a, Telefon 2642
Zittau Auto-Böhm, Inh. Hermann Böhm, Äußere Weberstraße 41, Telefon 2275
Zwickau Hans Dörfelt, Autolicht, Uhdestraße. 8 (Ecke Amalienstraße), Telefon 6183/84
Index
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