Verehrte Motorroller-Fahrerin,
verehrter Motorroller-Fahrer!

Wir freuen uns sehr darüber, daß Sie sich bei der Wahl Ihres Fahrzeugs für den "Troll 1" entschieden haben und wünschen Ihnen mit diesem Motorroller viel Freude und allzeit "Gute Fahrt".

Ihre Freude am "Troll 1" hängt natürlich weitgehend von der Pflege und der richtigen Bedienung ab, und die vorliegende Betriebsanleitung will Ihnen dabei Helfer und Berater sein.

Legen Sie deshalb diese nicht achtlos beiseite, sondern machen Sie sich mit ihren Hinweisen, Ratschlägen und Anregungen eingehend vertraut. Die Anwendung des aus der Betriebsanleitung gewonnenen Wissens erspart Ihnen dann viel Zeit, Geld und Ärger.

Sie können damit auch vermeiden, daß Ihr "Troll 1" gerade dann in der Vertragswerkstatt steht, wenn Sie ihn für Ihren Beruf oder zu Ihrer Erholung benötigen.

Genügt Ihnen das nicht, was Sie auf den nachfolgenden Seiten finden, oder brauchen Sie einen anderen guten Rat, so wenden Sie sich vertrauensvoll an unsere Vertragswerkstätten.

Dort wird man Ihnen jederzeit helfen und Sie beraten. Unsere Vertragswerkstätten sollen durch Hinweise und Anregungen doch dafür sorgen, daß Reparaturen gar nicht erst notwendig werden.

Wir wünschen Ihnen nochmals gute Fahrt mit dem Motorroller "Troll 1".

VEB Industriewerke Ludwigsfelde

Die Kurbelwelle ist mit drei Wälzlagern im Kurbelgehäuse gelagert. Die Lagerung der Pleuelstange übernimmt ein Nadellager. Der Leichtmetall-Kolben trägt zwei Kolbenringe.

Das in Längsrichtung geteilte Kurbelgehäuse nimmt vorn den Kurbelbetrieb und in seinem hinteren Teil das Getriebe auf. Zwei ebenfalls aus Leichtmetall gegossene Deckel schließen die seitlich am Gehäuse liegenden Räume ab. Im linken Raum befinden sich die Bauelemente der Primärkraftübertragung sowie die im Ölbad laufende Mehrscheibenkupplung, im rechten Raum ist die Lichtmaschine schmutzgeschützt untergebracht.

Der Zylinder ist ein Verbundgußteil, bei dem eine Graugußbuchse von einem Aluminiummantel umgeben ist. Mit dieser Ausführung wird eine bessere Wärmeabführung erreicht. Zusammen mit dem Zylinderkopf wird der Zylinder mit vier langen Stiftschrauben auf dem Kurbelgehäuse festgeschraubt.

Die Kraftübertragung zwischen Motor und Getriebe erfolgt vom Antriebsritzel auf dem linken Kurbelwellenzapfen mittels einer endlosen Hülsenkette auf das Kettenrad der Kupplungstrommel. Kette und Kupplung laufen im Dauerölbad, weil der durch den linken Gehäusedeckel abgeschlossene Kupplungsraum in Verbindung mit dem Schmierraum des Getriebes steht. Ein Nachstellen der Primärkette ist nicht erforderlich.

Die auf der Getriebehauptwelle (Kupplungswelle) und auf der Vorgelegewelle sitzenden vier Zahnradpaare stehen im ständigen Eingriff. Durch Klauenkupplungen werden die Gänge (Leergang zwischen 1. und 2. Gang) eingeschaltet. Die Lagerung der Getriebehauptwelle erfolgt in Kugellagern, die Vorgelegewelle ist in einer Bronzebuchse und einem Kugellager gelagert.

Neben dem Kettenritzel sitzt an der Getriebegehäusewand der elektrische Leerganganzeigeschalter. Im Leergang ist ein Kontakt geschlossen, so daß dann bei eingeschalteter Zündung die grüne Kontrolleuchte im Tachometer aufleuchtet.

Die Kraftübertragung vom Getriebe zum Hinterrad erfolgt mittels einer Rollenkette zwischen Kettenritzel am Getriebe und dem Kettenrad in der Hinterradnabe. Zur Erhöhung der Lebensdauer ist die Kette durch zwei Kettenschutzschläuche staub- und öldicht abgekapselt. Die Kettenspannung und Hinterradeinstellung erfolgt durch die beiderseitig in der Hinterradschwinge befestigten Kettenspanner.

Ein Axial-Druckgebläse sorgt durch stetige Zuführung von Frischluft für die Ableitung der am Zylinder und Zylinderkopf auftretenden Wärme. Zum Druckgebläse gehört ein Leichtmetall-Gebläsegehäuse mit Mantel, der dem Luftstrom gewisse Führung gibt. Angetrieben wird das Flügelrad über einen Keilriemen von einer auf dem linken Kurbelwellenstumpf sitzenden Keilriemenscheibe. Eine Gebläsewarnanlage, bestehend aus Kontaktgeber und Anzeigeleuchte (grün) im Tachometer, gibt die Gewähr der sofortigen Kontrolle, wenn das Gebläse durch Blockierung oder Keilriemenriß aussetzen sollte.

Dem Vergaser ist ein Ansauggeräuschdämpfer vorgeschaltet, durch den die vom Motor angesaugte Luft strömt und dabei beruhigt wird. Damit ist, gleichzeitig eine Minderung des Ansauggeräusches verbunden. Zur Filterung der angesaugten Luft ist im Ansauggeräuschdämpfer ein Naßluftfilter vorhanden. Die Prallbleche dieses Filters sind mit Öl benetzt, an ihnen bleiben die in der Ansaugluft befindlichen Staubteilchen haften. Mit fortschreitender Betriebsdauer erfolgt deshalb eine Verschmutzung des Filters und damit eine Verengung der vielen kleinen Filterkanäle. Das bedeutet eine Drosselung vor dem Vergaser und als weitere Folge eine Beeinflussung der Gemischzusammensetzung, die zur Minderleistung und erhöhtem Kraftstoffverbrauch führt. Daher ist regelmäßige Luftfilterreinigung unbedingt erforderlich, aber auch die vorgeschriebene Benetzung des gereinigten Filters mit Motorenöl, damit dessen volle Filterwirkung wieder gewährleistet ist.

Der Rahmen setzt sich aus Stahlblechprofilen zusammen, die miteinander verschweißt sind. Den hinteren Abschluß bildet ein Haubenträger aus Leichtmetall, an dem das Hinterhauben-Mittelteil und die hinteren Federbeine bestigt sind.

Das Lenkrohr ist im Rahmen mittels Kugeln gelagert. Am unteren Ende des Lenkkopfes ist ein Stahlrohr-Schwingenträger befestigt. Bei der Gestaltung des Lenker-Mittelstücks wurde besonderes Augenmerk auf eine Verkleidung der Seilzüge gerichtet.

Die Federung und hydraulische Dämpfung wird von zwei Federbeinen übernommen, die am Schwingenträger und an der aus Stahlrohr zusammengeschweißten Schwinggabel befestigt sind. Die Schwinggabel ist am Schwingenträger gelagert.

Am Rahmen ist die aus Stahlrohr zusammengeschweißten Schwinggabel gelagert. Zwischen Schwinggabel und Haubenträger befinden sich zwei Federbeine, die die Federung und hydraulische Dämpfung übernehmen.

Die Vorder- und die Hinterradachse sind Steckachsen. Jeweils zwei Kugellager dienen zur Lagerung der Vorder- und Hinterradnabe. Die Felgen sind aus Leichtmetall hergestellt und können untereinander ausgewechselt werden. In den Radnaben sind mechanische Innenbackenbremsen eingebaut, deren Betätigung mittels Seilzügen erfolgt

Vorderradbremse - Handbremse
Hinterradbremse - Fußbremse

An der Innenseite der Spritzwand ist ein verschließbarer Kasten angebracht, in dem unter anderem das Werkzeug aufbewahrt wird. Die Diebstahlsicherung ist gleichfalls im Kasten untergebracht. (Abschnitt 3.1.15.)

Zu beiden Seiten des Rahmens befinden sich Trittbretter, die den Fahrer gegen eine Verschmutzung von unten schützen. Am Hinterhauben-Mittelteil sind abnehmbare Seitenschalen angebracht, für deren Befestigung ein Schnellverschluß sorgt. Nach Abnahme der Seitenschalen ist das Innere des Fahrzeugs gut zu erreichen. (Abschnitt 3.1.12.)

Zur Luftpumpe gelangt man nach Entfernen der rechten Seitenschale.

Die mit Schaumgummi gepolsterte Sitzbank ist am Hinterhauben-Mittelteil durch Scharniere befestigt und kann seitlich nach rechts aufgeklappt werden. Man gelangt dann zum Verschluß des Kraftstoffbehälters und durch eine Öffnung im Mittelteil zur Zündkerze.

Anmerkung zu den Schemen:

Sind andersfarbige Leitungen eingebaut worden, dann sind deren Enden durch kurze Isolierschläuche in der vorgeschriebenen Grundfarbe gekennzeichnet.

Die Lichtmaschine (ein spannungsregelnder Gleichstrom-Nebenschlußgenerator) erzeugt den erforderlichen Strom für Zündung, Beleuchtung und Signalhorn und ladet gleichzeitig die über den Regelschalter parallelgeschaltete Bleibatterie auf.

Das Verlöschen der roten Kontrolleuchte im Tachometern zeigt, daß die Batterie von der Lichtmaschine geladen wird, während ihr Aufleuchten anzeigt, daß Strom aus der batterie entnommen wird.

Die Lichtmaschine besteht aus zwei Hauptteilen, dem Anker und dem Polgehäuse. Der Anker, der den Kollektor trägt, sitzt auf dem Kegel des rechten Kurbelwellenzapfens. Er wird zusammen mit dem Unterbrechernocken mittels einer Sechskantschraube festgezogen und gehalten. Das Polgehäuse vereinigt in sich sechs Pole mit Feldspulen. Es trägt auf seiner Stirnseite den Bürstenhalter mit zwei Bürsten, die unter Federdruck auf dem Kollektor anliegen und die Stromabnahme aus dem Anker übernehmen, sowie den Unterbrecher und den Kondensator für die Zündung.

Die Batterie hat die Aufgabe, bei Stillstand oder niedriger Drehzahl des Motors eingeschaltete Stromverbraucher mit Strom zu versorgen. Sie wird während des Laufens des Motors von der Lichtmaschine aufgeladen, wobei sich der Ladestrom dem Ladezustand der Batterie anpaßt. Die Bleibatterie hat eine Kapazität, d.h. ein elektrisches Aufnahmevermögen von 12 Ah (Amperestunden), wobei eine zwanzigstündige Entladung mit 0,6 A zugrunde gelegt ist.

Mit sinkender Außentemperatur fällt die Kapazität

der Batterie stark ab. Es ist deshalb darauf zu achten, daß besonders im Winter die Batterie immer gut geladen ist. Bei gut geladener Batterie ist ein Einfrieren der Säure, mit der die Batterie gefüllt ist, nicht zu befürchten, während bei entladener Batterie die Säure etwa schon bei minus 15°C einfriert, was zur Zerstörung des Batteriegehäuses führt.

Der Reglerschalter (rechts am Haubenträger befestigt) hält die Spannung der Lichtmaschine bei allen Fahrgeschwindigkeiten ungefähr gleich groß. Bei stillstehendem oder langsam laufendem Motor schaltet er die Lichtmaschine von der Batterie ab, weil diese sich dann über die Lichtmaschine entladen würde.

Die Zündanlage besteht aus Zündspule mit Zündleitung und Zündkerze sowie aus dem Unterbrecher mit parallelgeschaltetem Kondensator. Durch den mit der Kurbelwelle rotierenden Unterbrechernocken wird im Zündzeitpunkt der Unterbrecherhebel, der den einen der beiden Unterbrecherkontakte trägt, angehoben und der über die Unterbrecherkontakte bis dahin fließende Primärstrom wird bei der Kontakttrennung unterbrochen. In diesem Moment bricht das aufgebaute Magnetfeld in der Zündspule, das bei geschlossenen Unterbrecherkontakten besteht, zusammen und induziert einen Hochspannungsstrom von 10000 ... 15000 V. Dieser hochgespannte Strom fließt durch das Hochspannungskabel zur Zündkerze.

Um das Entstehen eines schädlichen Öffnungsfunkens zwischen den Unterbrecherkontakten zu vermeiden, ist parallel zu diesem ein Kondensator geschaltet. Zur Erreichung des richtigen Kontaktabstandes an höchster Unterbrechernockenstelle (0,4 mm) und zum Einstellen des günstigsten Zündzeitpunktes (4 mm vor OT) ist die zweiteilige Unterbrecherplatte verstellbar. Ein unter Federdruck stehender Schmierfilz sorgt dafür, daß die Nockengleitbahn leicht gefettet ist und dadurch der Verschleiß des Unterbrecherhebels auf einem Mindestmaß gehalten wird.

Zur Lichtanlage gehören der Scheinwerfer mit asymmetrischem Abblendlicht, die Blinkleuchten an den Lenkerenden, die kombinierte Brems-, Schluß-Kennzeichenleuchte sowie die Tachometerbeleuchtung. Weiterhin ist eine Lichthupe vorhanden.

Der Kraftstoffbehälter hat ein Fassungsvermögen von etwa 11,5 Liter, wovon etwa 1,5 Liter als Reserve entnommen werden können. Der Verschluß des Kraftstoffbehälters befindet sich unter der Sitzbank (Abschnitt 2.3.3.)

Für die am Motorroller durchzuführenden Pflegearbeiten und kleinen Reparaturen befindet sich ein Werkzeugsatz mit Tasche im Kasten an der Spritzwand-Innenseite. Der Werkzeugsatz besteht aus:

Zur zusätzlichen Ausrüstung des Motorrollers "Troll 1" kann das folgende Zubehör im Handel erworben werden:

1. Gepäckträger
2. Reserverad mit Reserveradhalter
   Auf dem Reserveradhalter kann mit oder ohne Ersatzrad zusätzlich der Gepäckträger des Motorrollers "Berlin" aufgeschraubt werden.
3. Einrad-Camping-Anhänger "Campi"

Bei Verwendung des Camping-Anhängers können das Reserverad und der Gepäckträger nicht angebracht werden.

Folgende Bedeutung haben die Schlüsselstellungen:

Der Zündschlüssel ist nur in den Stellungen 0 und 1 abziehbar.

Das Bremslicht und die Blinkleuchten funktionieren in den Schalterstellungen 2 ... 4.

Das Signalhorn kann nur betätigt werden, wenn die Zündung eingeschaltet ist.

Beim Einschalten der Zündung (außer Stellung 5) leuchtet die rote Ladekontrolleuchte im Tachometer auf und zeigt damit die Lieferung des Stromes von der Batterie an. Wird der Motor nach dem Anspringen durch Gasgeben auf höhere Drehzahl gebracht, so muß die Kontrolleuchte selbständig ausschalten. Erfüllt sie nicht die aufgeführten Funktionen, so liegen Fehler in der elektrischen Anlage vor, die sofort gesucht und abgestellt werden müssen (Abschnitt 4.4.4.).

Die Schaltung auf Leergang sowie das Funktionieren des Gebläses werden von der im Tachometer befindlichen grünen Kontrolleuchte angezeigt.

Bei eingeschalteter Zündung und eingeschaltetem Leergang leuchtet die Leergangkontrolleuchte auf und verlöscht wieder, wenn auf die einzelnen Gänge geschaltet wird. Leuchtet die Kontrolleuchte auf, obwohl einer der vier Gänge eingeschaltet ist, dann arbeitet das Gebläse nicht und der Motor erhält keine Kühlluft.
(Abschnitt 4.4.5.)

Beim Betätigen (Anziehen) des Kupplungshebels trennt die Kupplung die Kraftübertragung zwischen Motor und Getriebe. Am Kupplungshebel muß immer ein Spiel von 2...3 mm vorhanden sein. Am Handhebel läßt sich der Übergang vom Leerzug zum wirksamen Zug der Kupplungsbetätigung verspüren. Die Einstellung des Spieles

erfolgt mittels der Druckschraube an der Kupplungsschnecke, die am rechten Gehäusedeckel des Motors angebracht ist oder mit der Verstellschraube, die am Kupplungshandhebel angeordnet ist. (Abschnitt 5.9.)

Der Kupplungshebel darf nie ruckartig, sondern nur allmählich und zügig freigegeben werden, weil durch ruckartiges Einkuppeln Motor und Kraftübertragung unnötig beansprucht werden und der Motor beim Anfahren "abgewürgt" werden kann.

Der Abblendschalter ist als Kippschalter ausgebildet. Beim Kippen nach oben ist das Fernlicht eingeschaltet, beim Kippen nach unten das Abblendlicht. Zum Abblendlichtschalter gehören noch die Druckknöpfe für das Signalhorn (links) und für die Lichthupe (unten).

Die Stellung des im Vergaser vorhandenen Rundschiebers und die damit verbundene Drehzahl des Motors wird durch einen Drehgriff an der rechten Lenkerseite reguliert. Am Drehgriff ist eine geschlitzte Stellschraube vorgesehen.

Mit dieser Schraube kann die Leichtgängigkeit des Drehgriffs entsprechend dem Wunsch des Fahrers eingestellt werden.

Der Blinkschalter ist als Kippschalter ausgebildet. Beim Kippen nach oben blinkt die rechte Leuchte, beim Kippen nach unten blinkt die linke Leuchte.

Der Handbremshebel dient zum Betätigen der Vorderradbremse. Diese sollte möglichst immer zur Unterstützung der Hinterradbremse benutzt werden, vor allem aber bei längerem Bergabfahren. Da sich beim Bremsen die Vorderrad-Achslast vergrößert und die Hinterrad-Achslast kleiner wird, ergibt sich allgemein eine größere Wirksamkeit der Vorderradbremse gegenüber der Hinterradbremse. Wird die Vorderradbremse nur selten benutzt, besthet die Gefahr, daß sie durch Verschmutzung und Korrosion gerade dann nicht einsatzbereit ist, wenn sie unbedingt benötigt wird. Außerdem neigt die Bremse im derartigen Zustand dazu, das Vorderrad zu blockieren. Vorsicht bei Benutzung der Vorderradbremse auf glatter Straße (Schnee, nasses Herbstlaub) und in Kurven! Einstellung der Bremse siehe Abschnitt 5.2.

Der Lufthebel betätigt über einen Seilzug den Luftschieber im Vergaseransaugstutzen. Ist der Hebel nach vorn (in Fahrtrichtung) gedrückt, so wird der Vergaseransaugstutzen teilweise geschlossen und es erfolgt beim Ansaugen eine Anreicherung von Kraftstoff, d.h. die notwendige Gemischzusammensetzung für den Kaltstart. Nach dem Anspringen ist der Lufthebel langsam nach hinten bis zum Anschlag zu ziehen, um eine ungewünschte Anreicherung des Kraftstoff-Luft-Gemisches während des Betriebes zu vermeiden. Ist der Motor durch vorherigen Betrieb noch warm, so ist der Lufthebel nicht zu schließen (nicht nach vorn drücken), da sonst der Motor zum "Ersaufen" neigt. Auch ein Betätigen des Tupfers ist dann von Nachteil.

Durch Niedertreten des Fußbremshebels tritt die Hinterradbremse in Tätigkeit.

Beim Betätigen des Schalthebels werden über ein Gestänge, einen Schalthebel und eine Schaltwelle die verschiedenen Übersetzungen (Gänge) im Getriebe gewechselt. Ein im Getriebe eingebauter Schaltautomat bewirkt, daß nach jedem Schaltvorgang der Fußschalthebel in seine Ausgangslage zurückgeht. Er muß zum Hochschalten (2., 3. und 4. Gang) bis zum Anschlag nach hinten gedrückt und beim Abwärtsschalten bis zum Anschlag nach vorn gedrückt werden.

Zum Schalten vom
Leergang auf 1. Gang Hebel nach vorn treten,
1. Gang auf 2. Gang,
vom 2. Gang auf 3. Gang
und vom 3. Gang auf 4. Gang Hebel nach hinten treten.

Zum Schalten vom
4. Gang auf 3. Gang
vom 3. Gang auf 2. Gang
und vom 2. Gang auf 1. Gang Hebel nach vorn treten.

Der Leergang befindet sich zwischen 1. und 2. Gang.

Die abnehmbaren Seitenschalen werden von einem Bolzen gehalten, der wiederum durch einen Schnellverschluß am Rahmen arretiert wird. Beim Abnehmen der Schalen ist der Steggriff am Bolzen etwas nach innen zu drücken und dann um 1/2 Drehung in die senkrechte Lage zu bringen. Die Seitenschale kann dann abgenommen werden. Beim Anbringen der Seitenschale ist zunächst der am unteren Rand befindliche Stift in das Loch im Trittbrett zu stecken. Die Schale wird dann angeklappt, wobei der Steggriff dabei senkrecht stehen muß. In umgekehrter Reihenfolge wie vorher beschrieben wird dann die Seitenschale verschlossen.

Der Kraftstoffhahn ist an der Unterseite des Kraftstoffbehälters angeschraubt. Nach Hochklappen der Sitzbank gelangt man zur Fernbedienung. Die einzelnen Stellungen des Kraftstoffhahnes sind aus dem Bild zu ersehen. Die Kraftstoff-Reserve beträgt etwa 1,5 l.

Den Kraftstoffhahn bei beendeter Fahrt schließen.

Im Deckel des Schwimmergehäuses vom Vergaser befindet sich der Ferntupfer. Diesen erreicht man, ebenso wie den Kraftstoffhahn, im vorderen Ausschnitt des Rückenteils nach Öffnen der Sitzbank. Der Tupfer wird zur Erleichterung des Kaltstarts etwa 4...7 Sekunde niedergedrückt.

Bei warmem Motor darf der Tupfer nicht betätigt werden, da dieser dann ersäuft und bedeutend schlechter bzw. gar nicht anspringt.

In dem unter 2.3.1. erwähnten Kasten ist die Diebstahlsieherung untergebracht. Die Bedienung geschieht folgendermaßen:

1. Bolzen nach rechts bis zum Anschlag drehen.
2. Lenker nach links bis fast zum Lenkanschlag einschlagen.
3. Bolzen nach vorn schieben.
4. Läßt sich jetzt der Bolzen nach links bis zum Anschlag drehen, dann greift der Bolzen in ein Loch im Lenkrohr ein, und damit ist der Roller gegen Diebstahl gesichert.
5. In umgekehrter Reihenfolge wird die Sicherung wieder aufgehoben.

Durch leichtes Ankippen des Motorrollers nach rechts wird es möglich, die Stütze mit dem Fuß nach unten zu treten, d. h. auszuklappen. Auf die ausgeklappte Seitenstütze wird der Motorroller nach links abgestützt. Vor Besteigen des Motorrollers ist auf die eingeklappte Seitenstütze zu achten! Sie klappt beim Aufrichten des Rollers automatisch und hörbar zurück.

Der an der linken Hinterhaubenseite herausragende Kickstarterhebel dient zum Starten (Antreten) des Motors. Läßt der Hebel sich einmal nicht niedertreten, weil im Kickstarter-Mechanismus Zahn auf Zahn steht, so ist der Motorroller mit eingeschaltetem Getriebegang etwas vor- oder zurückzuschieben und wieder auf Leergang zu schalten, wonach sich der Kickstarter wieder leicht betätigen läßt. Die Kraftübertragung zwischen beiden Kettenradsegmenten übernimmt eine Rollenkette.

Je nach der Belastung des Motorrollers sind die hinteren Federbeine einzustellen. Beim Fahren mit zwei Personen ist die Verstellmuffe nach rechts bis zum Anschlag zu drehen, siehe Bild 9 (2).

Beim Fahren mit einer Person ist die Verstellmuffe nach links bis zum Anschlag zu drehen. (1)

Bevor mit dem Roller das erste Mal gefahren wird, sind folgende Arbeiten durchzuführen:

1. Batterie auf ihren geladenen Zustand prüfen, d.h., es wird die Zündung eingeschaltet und das Signalhorn betätigt bzw. Fernlicht eingeschaltet.
2. Kraftstoffbehälter mit Kraftstoff-Öl-Mischung 33:1 füllen. Zur Mischung nur Hyzet-Zweitakt-Motorenöl verwenden. Das Mischungsverhältnis muß genau eingehalten werden. Wenn keine Zweitaktertankstellen vorhanden sind, hat die Mischung außerhalb des Kraftstoffbehälters zu erfolgen. Auf keinen Fall beim Tanken das Öl in den Kraftstoffbehälter nachgießen oder schon vorher mit dem Meßbecher eingießen, in der Meinung, daß sich das Öl beim Fahren von selbst vermischt. Überwachen Sie bitte jeden Tankvorgang selbst, um Motorschäden zu vermeiden. Treten bei Verwendung anderen Öls Motorschäden auf, erlischt jeglicher Garantieanspruch.
3. Schmiermittelstand im Getriebe kontrollieren.
4. Prüfen des Reifenluftdruckes.
   Der Reifenluftdruck ist regelmäßig mit einem Reifendruckprüfer nachzukontrollieren. Der richtige Überdruck beträgt beim Motorroller

   für Solofahrt:	vorn	1,4 at
   	hinten	1,6 at
   Fahrt mit Sozius	vorn	1,4 at
   	hinten	2,25 at
   Fahrt mit Sozius	vorn	1,4 at
   und Gepäck oder
   Campinganhänger	hinten	2,5 at

   Diese Drücke dürfen nicht unterschritten werden, da sonst Gewebebrüche in den Reifen auftreten können.
5. Funktionsprüfung des Scheinwerfers, der Brems-, Schluß-, Kennzeichenleuchte, der Blinkleuchten, der Kontrolleuchten im Tachometer und der Signalhorns.
6. Bremswirkung des Vorder- und Hinterrades kontrollieren. Notfalls nachstellen. (Abschnitt 5.2.)
7. Obwohl die Verkaufsstellen verpflichtet sind, Ihnen ein fahrbereites und verkehrssicheres Fahrzeug zu übergeben, ist es ratsam, daß Sie die wichtigsten Schraubverbindungen (Achsmuttern usw.) vor jeder Fahrt selbst kontrollieren.
   Kontrollieren Sie bitte in kurzen Abständen, besonderswährend der ersten 300 km, sämtliche Schraubverbindungen Ihres Motorrollers, da gerade in diesem Zeitraum die Gefahr des Lockerwerdens am größten ist.

Alle beweglichen Teile eines Motorrollers, insbesondere Motor und Kraftübertragungsteile, müssen sich trotz genauester Fertigung erst einlaufen. Deshalb ist es notwendig, die Beanspruchung der Maschine und damit die Fahrgeschwindigkeiten etwa während der ersten 1500 km zu begrenzen.

Der Fahrer und Besitzer eines neuen Motorrollers muß wissen, daß die Lebensdauer und Zuverlässigkeit seines Motorrollers umso größer sein werden, je sorgfältiger er ihn, insbesondere in der Einfahrzeit, behandelt. Deshalb sollen in der Einfahrzeit die Geschwindigkeiten nicht höher liegen als

Ebenso wie eine zu hohe Geschwindigkeit während der Einfahrzeit vermieden werden muß, schadet aber auch zu geringe Geschwindigkeit (besonders im 4. Gang). Dehalb ist vor allem in der Einfahrzeit rechtzeitig vom 4. auf den 3. Gang zurückzuschalten, wenn die Geschwindigkeit unter 50 km/h, vom 3. auf den 2. Gang, wenn unter 35 km/h und vom 2. auf den 1. Gang, wenn sie unter 20 km/h sinkt. Nach den ersten 1500 km dürfen die angegebenen Geschwindigkeiten in den einzelnen Gängen nicht plötzlich auf die Höchstgeschwindigkeiten gesteigert werden. Erst bei etwa 3000 km sind alle Teile so weit eingelaufen, daß der Motor ohne Schaden beansprucht werden kann.

Das Starten geschieht wie folgt:

1. Getriebe in Leergangstellung bringen.
2. Kraftstoffhahn öffnen.
3. Ferntupfer drücken (etwa 4 ... 7 Sekunden).
4. Lufthebel nach vorn drücken (schließen).
5. Gasdrehgriff etwas öffnen.
6. Kickstarterhebel zweimal zügig durchtreten.
7. Zündlichtschalter auf Stellung 2 schalten (grüne und rote Kontrolleuchte eingeschaltet).
8. Motor durch kräftiges Niedertreten des Kickstarterhebels anwerfen.
9. Lufthebel langsam öffnen.
10. Gasdrehgriff nahezu schließen und Motor auf geringe Drehzahl halten.

Ist der Motor vom vorhergegangenen Lauf noch warm, dann dürfen beim Starten der Tupfer nicht betätigt und der Lufthebel nicht geschlossen werden.

Bei sehr kalter Witterung (Winter) sollte der Lufthebel etwas länger geschlossen bleiben.

Fernlicht erst dann einschalten, wenn der Motor läuft.

1. Kupplungshebel anziehen.
2. 1. Gang einschalten.
3. Kupplungshebel freigeben und gleichzeitig Gas geben.

Achten Sie bitte beim Fahren darauf, daß die Schlitze der Seitenschalen nicht durch Kleidungsstücke verdeckt werden.

1. Auf den nächsten höheren Gang: Drehgriff nahezu schließen
   Auf den nächsten niedriegeren Gang: Drehgriff etwa 1/2 schließen.
2. Auskuppeln.
3. Schalten.
4. Einkuppeln und gleichzeitig wieder Gas geben.

Diese Vorgänge müssen schnell und zügig hintereinander ausgeführt werde, damit die Fahrgeschwindigkeit während des Schaltvorganges nicht zu stark abfällt.

Achtung! Beim Zweitaktmotor ist es nicht vorteilhaft, den Motor mit geringer Drehzahl ziehen zu lassen. Ein Zweitaktmotor soll schnell laufen, dann arbeitet er wirtschaftlicher, und die Beanspruchung des Motors selbst ist trotz der höheren Drehzahl geringer.

Die Regulierung der Fahrgschwindigkeit soll möglichst mit dem Gasdrehgriff erfolgen. Man bremst normalerweise mit der Fußbremse und zieht die Handbremse zur Unterstützung der Hinterradbremse heran. Auch bei plötzlichen Hindernissen, bei denen man mit beiden Bremsen scharf bremsen maß, sollen die Räder nicht zum Blockieren kommen. Die Bremswirkung eines blockierten Rades ist nicht so gut, wie die eines stark abgebremsten Rades.

1. Gasdrehgriff in Leerlaufstellung.
2. Auskuppeln.
3. Getriebe in Leergangstellung bringen.
4. Bremsen.

Wird der Roller abgestellt, dann ist die Zündung auszuschalten und der Kraftstoffhahn zu schließen.

Fahrzeug gegen Diebstahl sichern!

1. Roller gründlich säubern.
2. Kraftstoffbehälter und Vergaser entleeren.
3. Alle Schmierstellen abschmieren.
4. Batterie ausbauen und einer Batteriepflegestation bzw. Elektro-Spezialwerkstatt in Pflege geben.
5. Motorroller mit Nebelwäsche einsprühen, Blankteile mit Vaseline einreiben.
6. Roller möglichst in einem trockenen Raum unterbringen.
7. Fahrzeug durch Unterlagen von Holzklötzen unter Traversen und Rahmen (3-Punkt-Lagerung) aufbocken.
8. Luftdruck in den Reifen auf etwa 1/2 at Überdruck ermäßigen. Dabei ist zu beachten, daß beim Aufbocken des Motorrollers Vorder- und Hinterreifen entlastet sind.
9. Motorroller gegen Verstaubung mit Plane abdecken.

Im Durchprüfungsheft ist die Kilometerzahl festgelegt, bei der Sie Ihren Motorroller in die Vertragswerkstatt zur Durchsicht und Durchführung der auf der Rückseite des jeweiligen Scheines aufgeführten Arbeiten bringen sollen.

Eine Nichtbeachtung dieses Hinweises schließt jeden eventuellen auftretenden Garantieanspruch aus.

An dieser Stelle möchten wir jedoch ganz besonders darauf hinweisen, daß eine zusätzliche Pflege zwischenzeitlich nie schaden kann. Sie ist ganz besonders nach Fahrten bei schlechtem Wetter und nach Benutzung von sehr schlechten Straßen notwendig. Scheuen Sie also nicht die kleine Mühe und schmutzigen Hände, es lohnt sich immer!

1. Kraftstoff-Menge prüfen.
2. Funktionsprüfung von Beleuchtung und Signalhorn.
3. Reifenluftdruck prüfen.
4. Funktionsprüfung der Bremsen.

1. Nach längerer Fahrt empfiehlt es sich, die Erwärmung der Reifen zu kontrollieren. Anormal warme Reifen lassen auf zu niedrigen Luftdruck schließen (große Walkarbeit).
2. Reifen nach eingefahrenen Nägeln absuchen, zumal wenn auf Feldwegen oder schlechten Straßen gefahren wurde.

1. Reifen kontrollieren (Abschnitt 4.2.2.).
2. Wenn die Fahrt mehrere 100 km über sehr staubige Straßen führte, Luftfilter säubern und mit Öl benetzen.
3. Bei schlechtem Wetter Motorroller abspritzen, so lange der Schmutz noch feucht ist.
   Vorsicht!
   Kalten Wasserstrahl nicht direkt auf heißen Zylinder oder Zylinderkopf richten, da sonst Werkstoffgefügespannungen auftreten und zu Rissen führen. Daher Motor erst etwas abkühlen lassen. Nach dem Waschen soll der Motor noch einmal laufen, damit Wasseransammlungen vermieden werden und somit der nächste Start nicht erschwert wird.

Für die Schmierung des Fahrzeugs geben wir die folgenden Hinweise und Richtwerte:

Nachfolgend geben wir Ihnen die systematische Suche nach den Ursachen an.

1. Kein Kraftstoff im Kraftstoffbehälter.
2. Kraftstoffhahn geschlossen, bzw. nicht auf Reserve gestellt.
3. Kraftstoffilter verschmutzt.
4. Luftloch im Behälterdeckel verstopft.
5. Kraftstoffleitung verstopft.

1. Düse verschmutzt.
2. Gasdrehgriff oder Lufthebel nicht in den für das Starten vorgeschriebenen Stellungen.
3. Zündung nicht eingeschaltet.

1. Sicherung durchgebrannt (Ersatzsicherung in Sicherungsdose).
2. Batterie entladen oder zu wenig geladen.
   In diesem Fall kann nach Einschalten der Stellung 5 am Zündlichtschalter der Motor durch Anschieben des Motorrollers angeworfen werden. (Abschnitt 3.1.1.)
3. Schlechter Kontakt im Zündschloß.
4. Leitungsunterbrechung.
5. Anzeigeleuchte zusätzlich defekt.

Prüfung:

Zündkerze herausschrauben und in Kerzenstecker stecken. Dann die Zündkerze mit dem Metallkörper an den Zylinder legen. Beim Durchtreten des Motors und bei eingeschalteter Zündung springt kein Funken an den Kerzenelektroden über.

1. Unterbrecherhebel hebt nicht ab.
2. Unterbrecherkontakte verschmutzt.
3. Unterbrecherhebel hängt.
4. Anschlüsse der Zündspule haben schlechten Kontakt.
5. Zündkabel, Zündspule oder Kondensator defekt.
6. Leitungsunterbrechung.

1. Abstand der Kerzenelektroden zu groß oder zu klein
2. Zündkerze schlägt durch.
3. Zuviel Öl in der Kraftstoffmischung.
4. Motor durch zu häufiges Drücken des Ferntupfers, besonders beim warmen Motor "ersoffen". Abhilfe:
   Kerze herausschrauben, Kraftstoffhahn schließen, Drehgriff voll öffnen und Motor mit dem Kickstarterhebel zwecks Entlüftung mehrmals durchtreten, dann Kerze wieder einschrauben und Motor bei geschlossenem Kraftstoffhahn und ohne Betätigung des Tupfers antreten; Kraftstoffhahn erst öffnen, wenn der Motor im Zweitakt läuft.
5. Anormales Kerzengesicht. (Abschnitt 5.15.)

1. Lufthebel noch geschlossen.
2. Luftfilter verschmutzt.
3. Ausgeschlagene Schwimmernadel.
4. Falsche Vergasereinstellung, Hauptdüse zu groß. Düsennadel hängt zu hoch.
5. Defekter Schwimmer.
6. Zu viel Öl in der Kraftstoffmischung.
7. Falsche Zündzeitpunkteinstellung.
8. Erhebliche Rückstandsbildung in den Gaskanälen oder in der Auspuffanlage.
9. Kondensator schlägt durch.

1. Kraftstoffzulauf behindert infolge verschmutzten Kraftstoffilters, verschmutzter Zuleitung oder verschmutzter Vergaserbohrungen.
2. Schräghängender Vergaser.
3. Lockerer Vergaser.
4. Verschraubung am Vergasergehäuse locker.
5. Luftfilter abgenommen.
6. Defekte Dichtung am Motor.
7. Falsche Vergasereinstellung, Düsennadel hängt zu tief bzw. ist wegen gebrochenen Klemmbügels in die Nadeldüse hineingefallen.
8. Falsche Zündzeitpunkteinstellung.
9. Alte oder lockere Zündkerze, falscher Elektrodenabstand.
10. Unterbrecherhebel hängt oder hebt zu weit ab.
11. Unterbrecherkontakte abgebrannt.
12. Kolbenringe in den Nuten festgebrannt.

1. Zündzeitpunkt zu früh eingestellt.
2. Kraftstoff hat zu niedrige Oktanzahl.
3. Zündkerze hat zu niedrigen Wärmewert.

Die Angabe des Kraftstoffverbrauchs stellt den ermittelten Durchschnittsverbrauch dar.

Dieser Wert verändert sich, wenn extreme Fahrbedingungen vorliegen. z. B.:

Zustand des Fahrzeugs, Belastung und Witterung.

Ist der Kraftstoffverbrauch unter normalen Betriebsverhältnissen bedeutend höher, so sind folgende Punkte zu prüfen:

1. Vergasereinstellung, mechanisch einwandfreier Zustand des Vergasers, unbehinderter Kraftstoffzulauf, Sauberkeit des Luftfilters.
2. Einwandfreie Abdichtung des Motors, Sauberkeit der Gaskanäle und Auspuffanlage.
3. Die Verwendung des richtigen Vorgaserkraftstoffes.
4. Einstellung der Zündung und einwandfreie Beschaffenheit des elektrischen und mechanischen Teiles der Zündanlage.
5. Richtige Bedienung von Gasdrehgriff, Lufthebel und Schalthebel.
6. Einwandfreier Zustand aller übrigen Fahrzeugteile (Getriebe, Kraftübertragung, Bremsen, Räder, Rahmen).

Es empfiehlt sich, eine Vertragswerkstatt aufzusuchen, wenn der Verbrauch trotzdem ungewöhnlich hoch ist, damit zunächst anhand einer Prüfungsfahrt festgestellt wird, ob der höhere Verbrauch durch die Betriebsverhältnisse bedingt ist, oder ob er durch Störungen am Fahrzeug selbst verursacht wird, die dann in der Vertragswerkstatt gesucht und abgestellt werden müssen.

1. Reglerschalter defekt oder schlechter Masseanschluß.
2. Wackelkontakte, an den AnschluBklemmen der Leitungen.
3. Lichtmaschinenleistung durch Verschmutzung des Kollektors, klemmende Bürsten oder Defekt in den Feldspulenwicklungen gemindert.
4. Federdeckel an den Bürsten abgesprungen.

1. Keilriemen rutscht und nimmt Gebläselüfterrad nicht mit.
2. Keilriemen gerissen (Abschnitt 5.6.).

1. Lockere oder defekte Glühlampe.
2. Schlechter Kontakt der Kabel.
3. Kontaktflächen der Federn in den Leuchten oxydiert.
4. Batterie schadhaft.
5. Leitungsunterbrechung.

1. Säuredichte stimmt nicht (bei voll aufgeladener Batterie beträgt die Dichte 1,285 kg/dm³).
2. Säurestand zu niedrig (Destilliertes Wasser nachfüllen bis 10 mm oberhalb der Platten in jeder Zelle).
3. Platten beschädigt.
4. Zuleitungen locker angeklemmt oder oxydiert.
5. Kurzschluß in den Leitungen, Kollektor verschmutzt, Bürsten liegen zeitweise nicht an, schlechte Masseverbindung von Batterie, Regler oder Lichtmaschine.
6. Hauptkabel zwischen Lichtmaschine und Reglerschalter oder Zündspule schadhaft.
7. Reglerschalter-Einstellung stimmt nicht.

Nachdem wir schon oft festgestellt haben, daß die Batterie falsch eingebaut wurde, weisen wir hiermit ganz besonders darauf hin, daß durch Nichtbeachtung des richtigen Anschlusses Reglerschalter und Lichtmaschine defekt werden. (Der Pluspol wird an das rote Kabel angeschlossen der Minuspol wird mit dem schwarzen Kabel verbunden.)

Den Roller nach rechts kippen und auf der Auspuffanlage aufliegen lassen.

Vorderrad:

1. Tachometerantrieb und Vorderrad-Bremsseilzug von der Bremsankerplatte lösen.
2. Radmuttern lockern.
3. Achsmutter lösen und Achse herausziehen.
4. Rad mit Nabe herausnehmen.

Achtung! Bremsankerplatte kann nach dem Herausnehmen abfallen.

Hinterrad:

1. Radmuttern lockern.
2. Steckachse (links) herausschrauben.
3. Distanzbuchse entfernen und Radmuttern abschrauben.
4. Rad herausnehmen.

Um die Abnutzung der Bremsbeläge, die eine Verlängerung der Bremshebelwege bewirkt, auszugleichen, befinden sich an den Enden der Bremsseilzüge Nachstelleinrichtungen. Die Hinterradbremse wird lediglich durch Rechtsdrehen der Nachstellmutter (schnappt nach jeweils 1/2 Umdrehung ein) nachgestellt.

Die Nachstellung der Vorderradbremse erfolgt entweder an der Bremsankerplatte oder am Handbremshebel. Beim

Nachstellen an der Bremsankerplatte ist zunächst die Sechskantmutter zu lösen und dann mit der Stellschraube die Bremse einzustellen. Anschließend wird die Sechskantmutter wieder festgezogen (Stellschraube dabei festhalten).

Die Nachstellung am Handbremshebel erfolgt in gleicher Weise, wobei noch zu erwähnen ist, daß zum besseren Ausbau des Bremsseilzuges die Rändelmutter und Stellschraube geschlitzt ist.

Die Nachstellung darf nur so weit erfolgen, daß die Bremsen beim Durchdrehen der Räder nicht schleifen.

Nach jeweils 5000 km sollte eine Reinigung der Bremse vorgenommen werden. Nach dem Ausbau des Vorderrades (Abschnitt 5.1.) kann die Bremsankerplatte mit den Bremsbacken abgenommen werden. Beim Zusammenbau ist es zweckmäßig, die Tachoabtriebswelle etwas zu verdrehen, um Schneckenrad und Abtriebswelle zum Eingriff zu bringen. Nach dem Ausbau des Hinterrades (Abschnitt 5.1.) kann man sich durch Abnehmen der Bremstrommel vom Zustand der Bremsflächen überzeugen. Zur Reinigung der Bremse ist jedoch eine Demontage notwendig, die wie folgt geschieht:

1. Rad ausbauen (Abschnitt 5.1.).

2. Kettenschutzsmhlauch vom Motor lösen.
3. Rechten Motor-Gehäusedeckel abschrauben.
4. Kettenschloß öffnen. Kette nicht aus den Schutzschläuchen ziehen.
5. Sechskantmutter für Achsbefestigung lösen und Nabe mit Kette und Schutzschläuchen herausnehmen.
6. Gehäusedeckel abschrauben.

7. Kettenrad abschrauben.
8. Bremsankerplatte abnehmen, hierbei kann das Drehen der Ankerplatte zweckmäßig sein, damit die Bremsbackenfedern am Nabenkörper vorbeigehen.

Alle Innenteile sind zu säubern, die Bremsbeläge auf Abnutzung und einwandfreie Klebung sowie richtige Abschrägung an den Enden zu kontrollieren. Die Gleitflächen des Bremsschlüssels und die Einhängestellen der Rückzugfedern sind nur ganz leicht einzufetten.

Achten Sie bitte darauf, daß auf den Bremsflächen kein Schmiermittel vorhanden ist.

Demontage:

1. Luft aus dem Schlauch völlig ablassen (dazu Ventileinsatz mit Ventilkappe herausschrauben).
2. Ventilmutter entfernen.
3. Rad flach legen.
4. Mit beiden Füßen so auf die dem Ventil gegenüberliegende Seite der Decke treten, daß die Decke an dieser Seite in das Tiefbett der Felge gedrückt wird.
5. Mit den beiden dem Werkzeug beigegebenen Montierhebeln Decke am Ventil über den Felgenrand heben.
6. Mit den Montierhebeln nach beiden Seiten Weitergreifen und die Decke über den Felgenrand heben. Niemals versuchen, mit roher Gewalt bzw. großem Montiereisen Decke über den Felgenrand zu heben, ohne gleichzeitig an der gegenüberliegenden Seite die Decke völlig in das Tiefbett zu drücken, weil dadurch das Drahtseil der Decke zerstört und diese damit unbrauchbar werden kann.
7. Schlauch aus der Decke herausnehmen.

Montage:

1. Die Decke ist auf eventuell eingefahrene Fremdkörper, in der Decke befindliche Schmutzteilchen und Sandkörner zu kontrollieren, die restlos entfernt werden müssen.
2. In die Decke etwas Talkum streuen und durch Drehen des Rades verteilen.
3. Schlauch schwach aufpumpen und in die Decke einlegen, so daß das Ventil durch die Felgenbohrung gesteckt werden kann. Es ist darauf zu achten, daß der Schlauch nicht verdreht wird und das Ventil gerade steckt. Ventilmutter einige Gänge aufschrauben, damit beim Montieren der Decke das Ventil nicht herausrutscht.
4. Decke gegenüber dem Ventil über den Felgenrand drücken. Bis weit über die Hälfte des Felgenumfanges kann das ohne Werkzeug geschehen.
5. Letztes Stück der Decke rechts und links des Ventils mit Montierhebel aufziehen. Gleichzeitig gegenüber dem Ventil die Decke mit dem Fuß in das Tiefbett der Felge drücken.
   Achtung! Schlauch nicht mit dem Montierhebel verletzen.
6. Schlauch leicht aufpumpen und das Rad mit der Deckenflanke so lange ringsherum am Boden aufschlagen, bis der Kontrollstreifen des Reifens am ganzen Umfang den gleichen Abstand vom Felgenrand hat (weil sich sonst Flattererscheinungen beim Fahren bemerkbar machen. Erhöhter Verschleiß und schlechte Straßenlage).
7. Reifen auf richtigen Druck aufpumpen (Abschnitt 3.2.1.).

Reinigen:

Alle 5000 km ist eine gründliche Säuberung und Schmierung der Kette, besonders der inneren Gelenkteile, notwendig. Zu diesem Zweck wird die Kette abgenommen und in Petroleum oder Kraftstoff gut gewaschen (Kettenglieder einzeln im Bad abknicken, um den Schmutz aus den Gelenken herauszubringen). Nach der Reinigung wird die Kette in ein Bad aus erhitztem flüssigem Kettenfett gelegt. Die Kette muß aus dem erkalteten Bad so rechtzeitig herausgenommen werden, daß noch etwas überschüssiges Fett haftenbleibt und die Kette dann leicht im Kettenschutz gleitet.

Ausbau der Kette:

1. Kettenschutzschlauch vom Motor lösen.
2. Rechten Motorgehäusedeckel abschrauben.
3. Kettenschloß öffnen.
4. Rad mit Nabe ausbauen (Abschnitt 5.1. und 5.2.).
5. Gehäusedeckel abschrauben.

Das Einfädeln der Kette in den Schutzschlauch erfolgt zweckmäßigerweise so, daß ein Draht durch den Schutzschlauch gesteckt und um das Anfangsglied der Kette gehakt wird. Anschließend kann die Kette durchgezogen werden.

Nach dem Zusammenbau muß beim Schließen des Kettenschlosses die Flachfeder so eingesetzt werden, daß sie mit ihren geschlossenen Ende in Laufrichtung der Kette zeigt.

Vorsicht! Die Feder darf nicht angebogen oder angebrochen werden.

Spannen der Kette:

Der richtige Durchhang der Kette ist regelmäßig zu kontrollieren. In der Mitte der Kette gemessen, soll die Kette etwa 10 mm nach oben oder nach unten bewegt werden können.

Weicht der Durchhang von diesen Werten ab, verringert sich die Lebensdauer der Kette, der Zahnkränze und der Kettenschutzschläuche.

Die Kette muß dann nachgestellt werden. Zu diesem

Zweck werden am Hinterrad die Achsmutter und Steckachse um zwei Umdrehungen gelöst, dann werden die hinteren Muttern der Kettenspanner gelöst und die vorderen angezogen, bis der Durchhang der Kette wieder stimmt.

Achtung! Die Anzahl der vorgeschraubten Gewindegänge muß bei beiden Muttern gleich sein wegen "Spureinhaltung des Hinterrades".

Anschließend werden die hinteren Muttern bis zu den vorderen geschraubt und die Muttern gegenseitig festgezogen (gekontert). Zum Schluß werden die Achsmutter und die Steckachse festgezogen.

Es ist außerordentlich wichtig, auf genaues Spuren der Räder zu achten, weil davon nicht nur die Straßenlage des Motorrollers und damit die Sicherheit des Fahrers,

sondern auch die Lebensdauer von Kette, Kettenrädern, Radlagern und Bereifung abhängen.

Das Einstellen des Spurens kann mit Hilfe einer geraden Latte oder Schnur erfolgen. Zuerst ist das Vorderrad genau gerade zu stellen, dann wird an eine Seite des Reifens die Schnur oder Latte angelegt, die natürlich bis zum Hinterrad reichen muß. Das Hinterrad ist so auszurichten, daß der Reifen genau wie beim Vorderrad an Latte oder Schnur anliegt. Am besten läßt sich diese Arbeit von zwei Personen ausführen.

Kontrolle:

Der Keilriemen, der das Lüfterrad am Gebläse antreibt, soll immer richtig gespannt sein. Ist er zu locker, dann kann es vorkommen, daß er am Gehäuse anschlägt und sich dabei abnutzt.

Ist er jedoch zu straff gespannt, dann wird durch die größere Spannung die Reibung im Profil der Keilriemenscheiben erhöht, und der Riemen nutzt sich eher ab, er kann zerreißen.

Als Erfahrungswert für die richtige Spannung kann angenommen werden, daß sich der Keilriemen mit einem oder zwei Fingern um etwa 10 mm durchbiegen läßt.

Durch Einlegen von Distanzblechen zwischen Gebläsegehäuse und Kupplungsdeckel kann die richtige Spannung des Keilriemens hergestellt werden.

Keilriemenwechsel:

1. Linke Seitenschale abnehmen.
2. Abnehmen des Blechdeckels durch Abschrauben der beiden oberen Schrauben und Lockern der unteren.
3. Abnehmen des Keilriemens von der unteren Scheibe (evtl. Schraubenzieher zwischen Keilriemen und Scheibe halten und Scheibe durch Niederdrücken des Kickstarterhebels drehen).
4. Schrauben am Leitkranz herausschrauben und Leitkranz herausziehen.
5. Neuen Keilriemen wieder auflegen und durch den Schlitz nach unten durchstecken.
6. Leitkranz wieder einsetzen, Keilriemen dabei nach unten ziehen, damit er nicht von der oberen Scheibe springt.
7. Keilriemen links in das Profil der unteren Scheibe einlegen. Beim Drehen der unteren Scheibe (Kickstarter zu Hilfe nehmen) springt der Keilriemen auf.

Tritt Verstopfen der Hauptdüse ein, dann muß sie gereinigt werden. (Vergaser vorher leerlaufen lassen).

1. Ansauggeräuschdämpfer abschrauben.
2. Schraube am Vergaser-Klemmring lockern und Vergaser abnehmen.
3. Verschlußschraube lösen.
4. Hauptdüse herausschrauben.

Beim Säubern der Düsen diese nur durchblasen oder Roßhaar bzw. Borsten benutzen. Keinesfalls Nadeln oder Draht verwenden, weil die Düsen dadurch beschädigt oder erweitert werden können und damit unbrauchbar werden.

Nach etwa 10000 km muß eine gründliche Reinigung des Vergasers vorgenommen werden, wozu der Vergaser vollkommen zerlegt werden muß. Es empfiehlt sich, zu diesem Zweck eine Vertragswerkstatt aufzusuchen, welche in der Lage ist, eventuell aufgetretene Schäden oder Mängel zu beseitigen.

Eine Veränderung der serienmäßigen Vergasereinstellung sollte unter keinen Umständen erfolgen, da die vom Werk ermittelte Einstellung die günstigsten Werte hinsichtlich Verbrauch und Leistung ergibt.

Leerlaufeinstellung:

Im Leerlauf tritt der Kraftstoff durch die Leerlaufdüse. An der Leerlauf-Regulierschraube kann die Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemisches eingestellt werden. Herausschrauben derselben (links drehen) bedeutet mehr Luft, also mageres Leerlaufgemisch; Hineinschrauben (rechts drehen) bedeutet Anreicherung des Leerlaufgemisches mit Kraftstoff. Normalerweise ist die Gemischzusammensetzung richtig, wenn die Leerlauf-Luftstell-

schraube etwa 2 1/2 Umdrehungen herausgeschraubt ist. Nach dem Einstellen ist sie mit der vorgesehenen Gegenmutter zu sichern.

Das Einstellen der Leerlaufdrehzahl des Motors erfolgt mit Hilfe der auf der Schiebergehäusekappe angeordneten Schieberanschlagschraube, die ebenfalls mit einer Gegenmutter gesichert ist. Hineinschrauben dieser Stellschraube verkleinert die Ansaugöffnung, die der Gasschieber frei

läßt, wenn der Drehgriff ganz geschlossen wird, verringert also die Leerlaufdrehzahl. Entsprechend wird durch Herausschrauben der Schieberanschlagschraube diese Öffnung größer und damit die Leerlaufdrehzahl erhöht.

Nach Lösen von 3 Sechskantmuttern und einer Sechskantschraube am Ansauggeräuschdämpfer kann der Deckel abgenommen werden. Das im Deckel befindliche Gummiformteil (Filteraufnahme) hält das Naßluftfilter, welches leicht ohne Hilfswerkzeug herausgedrückt und dann mit Waschbenzin und Pinsel kräftig ausgewaschen wird (dieses Waschbenzin niemals als Treibstoff verwenden). Anschließend wird das Filter mit "01 Filteröl Kfz." oder Motorenöl benetzt. Überschüssiges Öl abtropfen lassen. Danach wird das Filter wieder in das Gummiformteil eingedrückt und der Deckel wieder angeschraubt, ohne jedoch vorher vergessen zu haben, den Ansauggeräuschdämpfer (Kasten ist aus Alu-Druckguß) ebenfalls zu reinigen. Zwecks gründlicher Reinigung desselben kann man diesen vom Gummianschlußstutzen, welcher wiederum am Vergaserstutzen festgeklemmt ist, erst abziehen, wenn die Befestigungsschraube am Haltewinkel gelöst wird. Der Ansauggeräuschdämpfer kann dann nach links abgezogen werden (Haltewinkel haben Schlitze).

Beim Wiederaufsetzen der Ansauggeräuschdämpfung muß darauf geachtet werden, daß der Entlüftungsgummi der Lichtmaschine in den Kasten eingeführt wird, da anderenfalls die Entlüftung der Lichtmaschine gefährdet ist. Das Luftfilter ist etwa alle 2000 km zu reinigen.

Beim Fahren in sand- oder staubreicher Gegend ist das Luftfilter häufiger zu reinigen. Ein verschmutztes Luftfilter bringt unregelmäßigen Motorlauf, Qualmbildung, hohen Verbrauch von Kraftstoff und schlechte Leistung mit sich. Der Motor darf nie ohne Luftfilter in Betrieb genommen werden, da die Vergasereinstellung auf die Drosselwirkung des Luftfilters abgestimmt ist. Fehlendes Luftfilter bringt dem Motor ein zu mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch und führt zu einer Leistungsverminderung sowie zum Ansaugen feiner Sandkörnchen, die ein Zerstören der Laufflächen im Zylinder und der Lager im Motor hervorrufen können.

Am Kupplungshandhebel muß stets ein Spiel von 2...3 mm vorhanden sein. Ist das Spiel zu groß, so kann die Kupplung nicht ganz gelöst werden; ist es zu klein oder gar nicht vorhanden, so werden die Kupplungsfedern nur zum Teil entlastet, so daß nicht der notwendige Kupplungsdruck vorhanden ist, wodurch die Kupplung zum Durchrutschen neigt und unbrauchbar werden kann. Die Einstellung des richtigen Spiels erfolgt durch das Verdrehen der geschlitzten Stellschraube an der rechten Gehäusehälfte (Rechten Gehäusedeckel vorher abschrauben). Zuerst wird die Gegenmutter durch Linksdrehen gelockert. Danach wird mittels Schraubenziehers durch Rechtsdrehen das Kupplungsspiel verkleinert, durch Linksdrehen vergrößert.

Nach dem Einstellen ist die Gegenmutter wieder festzuziehen. Mit dem Schraubenzieher ist die Stellschraube dabei festzuhalten, damit sie sich nicht mitdreht. Durch die Einführung der neuen Verstellmöglichkeit am Lenker ist das Kupplungsspiel einfacher und bequemer durchzuführen (analog der Handbremsverstellung).

In der Auspuffanlage setzen sich Verbrennungsrückstände an, die je nach Fahrweise und verwendeten Betriebsmitteln nach etwa 5000 km Fahrstrecke so weit angewachsen sind, daß eine Reinigung notwendig ist. Ein verschmutzter Auspuff verringert die Leistung und erhöht den Kraftstoffverbrauch. Der Auspuff ist demontierbar, nach Lösen der Schelle und Abschrauben der beiden M8-Muttern kann er leicht in Diffusor, Dämpfungseinsatz und Auspuffmantel zerlegt werden. Die Reinigung erfolgt durch Auskratzen der Rückstände oder Verwendung schmutzlösender Mittel.

1. Überwurfmutter auf dem Lenker abschrauben.
2. Scheibe im Lenkrohr entfernen.
3. Sechskantschraube im Lenker um etwa 5 mm lösen und nach unten klopfen (Lösen des inneren Konus).
4. Lenker abnehmen (evtl. Seilzüge und Kabel ausbauen).
5. Nutmutter auf dem Lenkrohr nachziehen, bis die Lagerung gerade noch spielend läuft.
   
   Probe:
   
   Bei aufgebocktem Roller muß die Vordergabel von der Mittelstellung durch eigenes Gewicht nach einer Seite bis zum Lenkanschlag fallen.
6. Beim Zusammenbau ist darauf zu achten, daß die Rippen des Konus in die Schlitze der Klemmhülse am Lenker ragen.

Während des Betriebes ist für die Elektroanlage keine besondere Pflege erforderlich. Alle 10000 km ist jedoch eine Kontrolle der Anlage durch einen Elektrofachmann (IKA-Vertragswerkstatt) notwendig. Lediglich der Abhub der Unterbrecherkontakte, der sich durch Abbrand des Kontaktmaterials verändert, muß schon eher, nämlich alle 2000 km kontrolliert werden.

Der Kontaktabstand soll an höchster Nockenstelle 0,4 mm betragen. Kleinerer oder größerer Abstand ergibt schlechtes Anspringen, unregelmäßigen Lauf, verminderte Leistung und erhöhten Verbrauch. Das Nachstellen des Kontaktabstandes erfolgt bei abgenommenem Lichtmaschinendeckel nach Lockern der Klemmschraube (C) durch Schwenken der kleineren Unterbrechergrundplatte um den Lagerbolzen (D). Die Schlitzschrauben (A u. B) dürfen dabei keinesfalls gelockert werden, weil sonst eine Änderung des Zündzeitpunktes erfolgt.

Der angegebene und eingestellte Vorzündungswert ist in langen Versuchen festgelegt worden. Er darf nicht verändert werden, weil nur diese Einstellung die beste Leistung und den günstigsten Kraftstoffverbrauch ergibt. Nach dem Einstellen ist die Klemmschraube (C) wieder festzuziehen. Zeigen die Kontakte verbrannte Stellen, so sind sie mit einer Kontaktfeile zu glätten. Starker Kontaktabbrand bzw. Brandstellen an den Kontakten deuten auf einen defekten Kondensator hin. Die Hinzuziehung eines Elektrofachmannes ist dann unbedingt notwendig. Die Kontrolle der Elektroanlage alle 10000 km erstreckt sich auf eine Prüfung der richtigen Lage und Isolation aller Kabel, des einwandfreien Sitzes aller Klemmschrauben und Anschlüsse. Sämtliche Kontaktstellen werden darauf kontrolliert, ob sie korrodiert sind, erforderlichenfalls reinigen (Zündspulenanschlüsse, Massenanschluß von Batterie, Anschlüsse am Regler, Lichtmaschinenanschlüsse).

Der Zustand des Kollektors und der Bürsten sowie die

Spannung der Bürstenfedern werden geprüft. Die Plus-Bürste (+) nutzt sich schneller ab als die Minus-Bürste (-). Die kleinste Höhe der Bürsten darf 11 mm betragt. Nachdem diese Höhe erreicht ist, soll die Bürste möglichst ausgewechselt werden. Das Einschleifen einer neuen Kohle wird zweckmäßig von einem Fachmann ausgeführt. Durch zu stark abgenutzte Bürsten kann eine völlige Zerstörung der Lichtmaschine erfolgen. Außerdem wird der Zustand des Unterbrechers (Spannung der Unterbrecherfeder, Zustand der Hebellagerung, Zustand des Unterbrechernockens) kontrolliert.

Weiterhin wird bei dieser Gelegenheit die Einstellung der Zündung, die 4 mm vor OT (oberer Totpunkt des Kolbens) betragen muß, nachgeprüft, weil diese Einstellung sich wäbrend des Betriebes durch Abnutzung am Unterbrecher ändert.

Die Batterie ist für einwandfreie Funktionen der Zünd- und Lichtanlage sehr wichtig. Betriebsbereitschaft und Zuverlässigkeit des Motors hängen in großem Maß vom Zustand der Batterie ab. Sie erfordert deshalb regelmäßige Pflege.

In den ersten Wochen der Betriebszeit soll die Battrie zweimal an fremder Stromquelle nachgeladen werden, weil eine neue Batterie erst nach und nach auf ihre volle Speicherfähigkeit kommt. Im Dauerbetrieb ist ein Nachfüllen an fremder Stromquelle normalerweise nicht notwendig. Dagegen ist es nötig, alle 2 Monate (oder alle 2000 km) den Säurestand in der Batterie zu kontrollieren und verdunstete Batteriefüllung durch Nachgießen von destilliertem Wasser zu ergänzen, bis die Säure in jeder Zelle etwa 10 mm oberhalb der Platten steht. Die Batterieanschlüsse sind immer sauberzuhalten und auf guten Kontakt zu prüfen und nach jeder Säuberung mit Pol- und Kontaktfett einzufetten. Zweimal im Jahr - oder etwa alle 5000 km - lasse man in einer Batteriepflegestation oder beim IKA-Elektrodienst die Säuredichte prüfen, wenn nötig, Säure ergänzen und die Batterie nachladen.

Die Zündkerze verändert sich während des Betriebes infolge der hohen mechanischen und thermischen Beanspruchungen, denen sie ausgesetzt ist - sie altert. Eine regelmäßige Kerzenpflege und Kontrolle der fortschreitenden Alterung ist notwendig, um den Motor zuverlässig und betriebssicher zu halten.

Wichtig ist zunächst, daß die Kerzeninnenteile sauber sind. Deshalb ist die Kerze alle 1000 km herauszuschrauben und mittels Drahtbürste (keine Messingbürste verwenden) zu säubern (nicht ausbrennen, keine sogenannten Kerzenreiniger verwenden!). Ferner ist der richtige Elektrodenabstand wichtig. Er beträgt bei Isolatorkerzen 0,6 mm. Da sich dieser Abstand durch den Elektrodenabbrand während des Betriebes vergrößert, muß die Seitenelektrode so weit nachgebogen werden, bis das richtige Maß, das durch Zwischenschieben einer 0,6 mm dicken Fühllehre bzw. dreier aufeinandergelegter Postkarten kontrolliert werden kann, wiederhergestellt ist.

Das Aussehen der Kerzeninnenteile, das sogenannte Kerzengesicht, läßt Rückschlüsse auf die Verbrennung im Motor zu und gibt dadurch die Möglichkeit, Störungen der Verbrennung und die sie verursachenden Fehler rechtzeitig zu erkennen und abzustellen.

Beim Einschrauben der Zündkerze, die zwar genügend, jedoch nicht zu fest angezogen werden muß, darf das Unterlegen des Dichtringes nicht vergessen werden. Die Kerzen sind öfters nachzuziehen, da sie sich im Laufe der Zeit lockern.

Nach etwa 10000 km Fahrstrecke ist die Kerze auch bei sorgfältigster Pflege so weit gealtert, daß sie den im Motor auftretenden Beanspruchungen nicht mehr standhalten kann. Um dadurch mögliche Beschädigungen des Motors zu vermeiden, muß nach etwa 10000 km die Kerze durch eine neue ersetzt werden.

Die richtige Zündkerze muß einen Wärmewert von 240 haben.

Keinesfalls dürfen Kerzen mit niedrigerem Wärmewert eingesetzt werden, weil dadurch Beschädigungen des Motors eintreten können. Kerzen mit höherem Wärmewert sind unnötig und führen nur zu Betriebsschwierigkeiten.

Normales Aussehen:

Wenn Motor, Vergaser und Zündeinstellung sowie die verwendeten Kraft- und Schmierstoffe in Ordnung sind, dann zeigt das Kerzengesicht nach längerer Betriebsdauer einen gleichmäßigen rost- bis rehbraunen Isolierfuß. Je nach Betriebsdauer ist das Stahlgehäuse gering mit Ölkohle oder einer dünnen, trockenen Rußschicht behaftet. Die Elektrode hat ein gesundes, graues Aussehen.

Verrußte Zündkerze:

Isolatorfuß, Elektrode und Gehäuse sind mit einer samtartigen, trockenen Rußschicht überzogen.

Ursache:

1. Kerzen-Glühwert zu hoch.
2. Ungeeigneter Kraftstoff.
3. Mechanische Fehler am Vergaser, die zur Anreicherung des Kraftstoffgemisches führen (ausgeschlagene Schwimmernadel, defekter Schwimmer).
4. Mechanische Fehler in der Zündanlage (verschmutzter oder hängenbleibender Unterbrecherhebel, falscher Kontaktabstand, Kondensator oder Zündspule defekt, nach Masse durchschlagendes Zündkabel).
5. Verschmutztes Luftfilter.

Verölte Zündkerze:

Isolatorfuß, Gehäuse und Elektrode sind mit einer feuchten, schwarzglänzenden Ölschicht überzogen.

Ursache:

1. Kerzen-Glühwert zu hoch.
2. Gebrochene Kolbenringe.
3. Abgenutzter Kolben oder Zylinder.
4. Verstopfte Auspuffanlage.
5. Zuviel Öl im Kraftstoffgemisch.
6. Vergasereinstellung zu reichlich.
7. Störungen an der Zündanlage.

Überhitzte Zündkerze:

Bei der überhitzten Zündkerze ist, der Isolatorfuß anfangs hell und mit metallischen Schmelzperlen überzogen. Nach längerer Betriebszeit zeigt der Isolatorfuß einen graubraunen, teils stahlblau getönten, krustigen und festgebrannten Belag. Die Elektroden sind angefressen und stark abgebrannt. Das Stahlgehäuse zeigt infolge Überhitzung Anlauffarben.

Ursache:

1. Kerzen-Glühwert zu niedrig.
2. Vergasereinstellung zu gering.
3. Behinderter Kraftstoffzulauf (Kraftstoffilter, Kraftstoffleitung verstopft, Vergaser verschmutzt).
4. Zündzeitpunkt zu früh.
5. Undichter Kerzensitz (Dichtring vergessen).
6. Mechanische Fehler am Vergaser, die ein zu armes KraftstoFF-Luft-Gemisch bringen (Kraftstoffstand im Schwimmergehäuse zu niedrig, schrägliegender lockerer Vergaser, lockere Mischkammeranschluß-Mutter).
   Auf jeden Fall ist der Abstand der Kerzen-Elektroden zu überprüfen.

Folgende Glühlampen sind eingebaut:

Nach Abschrauben des Scheinwerferblendenringes gelangt man zum Scheinwerfereinsatz und zum Tachometer. Nach Abschrauben der Kappe an der Brems-Licht-Kennzeichenleuchte gelangt man zu den Glühlampen dieser Leuchte.

Die richtige Einstellung des Scheinwerfers wird vom Herstellerwerk vorgenommen. Sie kann wie folgt geprüft werden:

1. Der Motorroller ist 10 m vor der Wand senkrecht so aufzustellen, daß die Fahrzeug-Längsachse auf die senkrechte Linie auf der Wand zeigt.
   Das Maß Mitte Scheinwerferhöhe ist am unbelasteten Fahrzeug abzunehmen.
2. Roller mit 2 Personen belasten.
3. Bei Abblendlicht muß nun der obere waagerechte Teil der Hell-Dunkel-Grenze mindestens 10 cm unter der angegebenen Scheinwerfermitte liegen. Außerdem muß der Knick der Hell-Dunkel-Grenze auf der eingezeichneten senkrechten Linie liegen. (Eine Abweichung von 20 cm nach rechts ist zulässig.)
   Das Erkennen des Knickes wird erleichtert, wenn man die linke Scheinwerferseite zeitweise abdeckt.
4. Ergeben sich bei dieser Prüfung Abweichungen, dann kann der Scheinwerfer nachgestellt werden, indem die unter dem Scheinwerfergehäuse befindliche Blende (Muttern im Kasten) abgenommen wird. (Evtl. Signalhorn abklemmen). Nach dem Lockern der Sechskantschraube am Gehäuse (unten) kann der Scheinwerfer verstellt werden. Die Einstellung des Scheinwerfers

muß sehr sorgfältig und genau durchgeführt werden. Wir empfehlen Ihnen deshalb, zu diesem Zwecke eine IKA-Spezialwerkstatt aufzusuchen.

Für die Reinigung und Pflege des Lackes werden vom Lackhersteller empfohlen:

1. Für die Naßwäsche: Globo-Auto-Shampoon.
2. Zum Polieren: Globo-Lackbalsam oder Globo Polish.

Sämtliche Ersatzteile für den Motorroller "Troll 1" können von unseren Kunden nur über die Vertragswerkstätten oder Einzelhandels-Fachgeschäfte bezogen werden. Dies gilt sowohl für die von uns selbst hergestellten Teile als auch für die Zulieferteile. Die Bereifung kann nur über die Fachgeschäfte des Einzelhandels bezogen werden. Es ist deshalb zwecklos, jegliche Ersatzteil-Bestellungen an das Herstellerwerk zu richten.

Wir haben auf dem Gebiet der DDR genügend Vertragswerkstätten, die die technische Überwachung unserer Fahrzeuge während der Garantiezeit übernehmen und bei auftretenden Schadensfällen zur Verfügung stehen. Bei Anfragen technischer Art an das Werk bitte stets die Motor- und Fahrgestellnummer, das Zulassungsdatum und den Kilometerstand angeben.

Die Fahrgestellnummer ist auf der linken Rahmenseite neben der Traverse, an der der Kraftstoffbehälter befestigt ist, die Motornummer an der linken Motor-Gehäuseseite vorn.

Das Typenschild ist an der rechten Rahmenseite, unterhalb des Kraftstoffbehälters angebracht.

Abschließend sei unseren Motorrollerkunden gesagt, daß der Motorroller "Troll 1" ständiger Weiterentwicklung unterliegt. Daher kann es vorkommen, daß einzelne Details der Betriebsanleitung bereits überholt sind.